Con due motori o senza.

Gli alianti che divennero Providers.
Di James E. Mrazek e Leonardo Pavese 

Ma non manca qualcosa? Direte voi, guardando la foto di testa. Un aereo senza i motori!
Come abbiamo già raccontato, nel 1963 fecero la loro comparsa nelle file di Air America i Fairchild “Provider” i quali, in poco tempo, grazie alla loro capacità di carico e all’architettura che si prestava benissimo a quel tipo di operazioni, divennero gli aerei più importanti della flotta dell’aerolinea della C.I.A. nel Sud-Est Asiatico.

Pochi sanno però che il Provider (colui che provvede, lasciate fare a lui) derivava da un grande aliante militare da trasporto pesante, lo XCG-20 della foto di testa, convertito in aeroplano con l’aggiunta (già prevista nel progetto) di due motori a pistoni radiali.

Ma chiunque si interessi, anche un poco, della storia della meccanica sa che una macchina (soprattutto un'aerodina nelle sue successive varianti) ha la tendenza a “evolvere” in versioni più complesse e pesanti. Il che è esattamente quel che accadde anche agli alianti da trasporto, durante la Seconda Guerra Mondiale e nell'immediato dopoguerra.

La storia dell’aliante militare è lunga, e vi ho già fatto cenno in traduzioni precedenti. Gli alianti da trasporto Alleati, all’inizio, erano stati progettati come velivoli di costruzione molto semplice (lignea, o in tubi saldati rivestiti in tela), allo scopo di incrementare la capacità di trasporto degli aeroplani in missioni di avio-sbarco senza ritorno, in cui potessero deporre materiali relativamente pesanti e truppe nel territorio conteso.

Già durante la guerra però, gli Alleati cominciarono a pensare a macchine più pesanti e complesse che potessero essere convertite in aerodine a motore ( e riconvertite in alianti, a seconda delle esigenze); come ho già illustrato nel pezzo sullo XCG-17.

La seguente è un’altra traduzione di un pezzo tratto dal libro del Colonnello James E. Mrazek, Fighting Gliders of World War II (1977, St. Martin's Press).

Buona lettura.

Come sempre i vostri commenti saranno molto graditi.

Grazie

L. Pavese

Il libratore Chase XCG-18

Mentre la seconda guerra mondiale era ancora in corso, secondo l’opinione di alcuni molte delle caratteristiche dei libratori erano diventate superate. Il Vice Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica dell’Esercito americano dichiarò: “Tutti i modelli di libratore esistenti sono da considerarsi obsoleti, perché si deteriorano rapidamente e non sono adattabili; nel senso che possono solo essere usati come alianti.”
Ciò preparò il campo per un nuovo programma di libratori militari; anche se la sua piena attuazione ebbe effetto solo dopo la fine del conflitto.

L'ottimo Waco CG-13 del 1942, che secondo alcuni non rappresentava più un valido concetto di aliante da trasporto. Struttura in tubi saldati rivestiti in tela, e ali lignee.
Poteva trasportare 40 soldati equipaggiati, o un carico totale di kg 4600.

Nella primavera del 1945, vennero proposti due nuovi libratori da trasporto: uno dei quali avrebbe trasportato un carico utile di 16,000 libbre (kg 7257), con un vano di carico lungo m 9,14.
Fino ad allora, il pezzo più grande che un libratore da trasporto americano potesse trasportare era l’obice da mm 75; che era un’arma troppo piccola per poter incrementare il potenziale delle forze aviotrasportate. Da quel momento in poi, dunque, il peso che un libratore era in grado di trasportare, piuttosto che il numero di soldati, divenne il fattore determinante. L’aspetto più importante del nuovo programma era che il progetto dell’aliante doveva prevedere, come condizione contrattuale, che il libratore potesse essere convertito in velivolo a motore.

Nel gennaio del 1946, la Chase Aircraft ricevette il contratto per la costruzione dello XCG-18. L’azienda era stata fondata nel 1943, a New York, dal brillantissimo ingegner Michael Stroukoff, un ufficiale russo (ucraino di nascita) reduce dell’Armata Bianca (e della Prima Guerra Mondiale) e emigrato negli Stati Uniti.

Lo XCG-18 assomigliava molto al precedente Chase XCG-14A, e ne conservava la struttura di tubi saldati, ma rivestita in lamiera di alluminio. Altre caratteristiche degne di nota erano le ali e l’impennaggio rivestiti anch'essi in alluminio, e il carrello a triciclo anteriore, con il ruotino frontale retrattile.

Il carico e lo scarico erano effettuati sollevando l’intera sezione di coda, che rivelava un’apertura alta m 2,34 e larga m 1,98.
Il libratore poteva volare a una velocità massima di km/h 289 (156 nodi).

XCG-18

Siccome le richieste del governo mutarono durante l’iter produttivo, lo XCG-18 non fu terminato che nel 1948.
Il progettista, Stroukoff, dimostrò comunque il principio che per aver successo un aereo, tanto per cominciare, doveva essere anche un buon aliante. Vi aggiunse due motori radiali Wright R-1850 e fornì all’Aeronautica un’aerodina gemella (lo YC-122) che poteva operare come rimorchiatore e trasportare anche un carico. (Lo YC-122 è un aereo interessantissimo, che meriterebbe un suo articolo).

Lo YC-122.
Tutto il carburante era contenuto in serbatoi auto-sigillanti sganciabili, alloggiati nelle gondole dei motori.

Dati tecnici:

Modello: XCG-18A

Tipo: aliante da trasporto interamente metallico

Equipaggio: Pilota e co-pilota

Dimensioni:

Apertura Alare: m 21,8

Superficie alare: m² 47,1

Lunghezza: m 16,1

Dimensioni del vano di carico:

Lunghezza: m 7,3

Pesi:

Peso massimo al decollo: kg 10296,5

Peso a vuoto: kg 6667,8

Carico tipico previsto:

30 soldati equipaggiati

oppure truppe e carichi fino a un massimo di kg 3628,7 (8000 libbre).

Il Chase XCG-20

Lo XCG-20 era un aliante monoplano a ala alta, di struttura metallica monoguscio, e dotato di un carrello triciclo retrattile e ipersostentatori a fessura azionati idraulicamente. La pompa idraulica che li azionava era elettrica, e la potenza motrice era fornita da un piccolo motore a scoppio a benzina.

Lo XCG-20 era stato progettato per rispondere ai requisiti dell’Esercito per un libratore che potesse trasportare un carico “pagante” di 16.000 libbre (kg 7.257). L’aliante era provvisto di un portellone-rampa posteriore che offriva un facile accesso ai carichi ingombranti, e poteva ospitare sessanta soldati o cinquanta feriti barellati.

Al traino

La Chase Aircraft ricevette la commessa per la fabbricazione dello XCG-20 dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, il 2 dicembre del 1946.

Come il suo predecessore, lo XCG-18A, che fu realizzato in una versione motorizzata, la XC-122, anche lo XCG-20 ricevette due motori nella sua versione XC-123 (che poi divenne il Provider).

Non tutti sanno che, nel 1951, sull’aliante furono montate due delle caratteristiche doppie gondole, prese in prestito da un bombardiere B-47 Stratojet, con due turbogetti G.E. J-47 accoppiati. Il libratore così modificato (designato XC-123A) fu portato in volo, e atterrò, su campi molto corti. Volava a una velocità massima di più di 430 nodi, e fu il primo aereo da trasporto a getto realizzato negli Stati Uniti d’America.

Dati tecnici dell'aliante XCG-20:

Libratore da trasporto pesante.

Equipaggio: pilota, co-pilota e sottufficiale tecnico addetto al carico.

Dimensioni:

Apertura alare: m 33,52

Superficie alare: m² 81,75

Lunghezza: m 23,4

Dimensioni del vano di carico:

Lunghezza: m 9,14

Larghezza: m 3,65

Altezza: m 3.

La Chase Aircraft era stata fondata nel 1943, a New York, dall’ingegner Michael Stroukoff, un ufficiale russo (ucraino di nascita) reduce dell’Armata Bianca (e della Prima Guerra Mondiale) e  emigrato negli Stati Uniti.

La U.S.A.F. (la neonata Aeronautica statunitense) si era dimostrata subito molto interessata alla versione motorizzata da trasporto tattico dello XCG-20, designata XC-123, che montava gli onnipresenti motori radiali a 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800.

Rimanevano però dei dubbi sulle capacità produttive della Chase, che era un’azienda relativamente piccola. Si fece avanti, Henry J. Kaiser, presidente dei cantieri navali Kaiser, forte della reputazione che si era costruito come costruttore delle leggendarie navi da trasporto della classe Liberty e Victory, durante la seconda guerra mondiale.

La Chase Aircraft fu acquistata dalla Kaiser-Frazer (che era una nuova creatura di Kaiser: principalmente un'azienda automobilistica), la quale ricevette un contratto per 300 C-123; e Chase Aircraft divenne l’ufficio progettazioni dell’azienda madre, con a capo sempre Stroukoff.

Però, allo stesso tempo, il Senato degli Stati Uniti stava conducendo una serie di udienze, riguardo a lavori in subappalto che la Kaiser-Frazer si era aggiudicata per conto della Fairchild Aircraft: i trasporti C-119 prodotti da Kaiser risultavano incredibilmente più costosi di quelli costruiti dalla ditta appaltatrice.

Il risultato delle udienze del Senato fu la cancellazione di tutte le commesse fatte alla Kaiser-Frazer per entrambi gli aerei, il C-123 e il C-119.

Si aprì un’altra gara per il contratto di produzione del C-123, e Fairchild Aircraft fu l’azienda vincitrice.

In totale la Fairchild costruì circa 300 C-123 Provider nelle varie versioni; e  ce n’è ancora qualcuno che si guadagna la manutenzione.

Con due motori o senza, dovunque ci fosse anche solo una pista in terra battuta, e soprattutto in Viet Nam, alla fine c'era sempre l’aereo di Stroukoff a "provvedere".