Volare per Israele

Questo pezzo è apparso sulla rivista Americana "Flying" negli anni 1950. Mi è sembrato interessante perché tratta di operazioni aeree poche conosciute, credo; in un teatro, quale quello Medio-Orientale, che è sempre di attualità, anche a sessant'anni di distanza. L'autore fa riferimento a un certo Jerry: un agente israeliano che operava in Italia durante il primo conflitto arabo-israeliano. Sarebbe interessante sapere chi fosse.
Buona lettura. I vostri commenti saranno molto graditi, e se vi interessa leggere un altro pezzo che riguarda il C-46 date un'occhiata a: "Da lì all'eternità".
Grazie. 

Un Curtiss C-46, come quello di cui si tratta nel racconto.

VOLARE PER ISRAELE

Traduzione e rielaborazione di Leonardo Pavese

(Dal racconto di Robert J. Luttrell)

Ascendemmo ripidamente dal campo d’aviazione di Aquir, vicino a Tel Aviv; col nostro C-46 che seguiva la fascia costiera grigioverde della Palestina. Oltre l’ala destra si spandeva la nebbia azzurrina del Mediterraneo. Davanti a noi c’erano le linee egiziane che si avvicinavano rapidamente, mentre noi guadagnavamo i 10000 piedi. Io me ne stavo prono nel ventre della cabina, osservando attentamente attraverso una finestrella ritagliata nel pavimento, mentre prendevo la mira col mio traguardo di puntamento, un astrobussola. (Altri “bombardieri” usavano congegni di puntamento tedeschi). Quand’ebbi calcolato che ci trovavamo a un minuto di distanza dal porto di Gaza, il terminale delle linee egiziane, infilai il capo nella porta del vano di carico.
I nostri meccanici, in piedi vicino alla porta aperta dell’aereo, interpretarono l’apparizione della mia testa come il segnale d’azione. Spingendole e issandole, facendole rotolare e prendendole a calci, incominciarono a scaricare bombe a frammentazione dalla porta e a farle cadere su quelle che speravamo fossero le posizioni nemiche.
Quei tecnici erano i nostri  "sganciatori di bombe a calci". Io ero il "bombardiere-puntatore". E quello fu il metodo con cui Israele bombardò gli invasori egiziani, durante le prime giornate della guerra per la Palestina.
Un anno prima, a marzo, non avrei mai immaginato che avrei volato per gli Israeliani. Ero stato in volo solo una volta, come passeggero su un volo commerciale americano. Di professione facevo l'ufficiale su una nave della marina mercantile. Diventare un aero-navigatore; condurre un aeroplano attraverso l’Atlantico; contrabbandare armi in Palestina, munizioni e velivoli da Oltre-Cortina; partecipare a incursioni con drappelli di commandos israeliani a bordo di jeep; schivare il fuoco contraereo sopra il Negev o fare il cecchino a Gerusalemme, erano cose che certamente non mi erano mai passate per la testa.
E non sarebbero neanche diventate realtà, se non mi fossi fatto notare durante una discussione alla Scuola di Aggiornamento per Ufficiali, alla Base Navale degli Stati Uniti di Sheepshead Bay a Brooklyn, New York. All’età di vent’anni, dopo quattro anni di mare e diversi combattimenti sui convogli, provvisto della mia licenza da Terzo ufficiale, studiavo da Secondo. Era il marzo del 1948.
La discussione approdò su Israele e io mi feci sentire. Dopo tutto, in tre anni da marinaio ne impari un sacco sull’umanità; ed io ero convinto che gli ebrei avessero diritto ad un loro paese tanto quanto gli uomini di ogni altra nazione. Ventiquattr’ore più tardi, un agente del movimento clandestino sionista mi chiese se avessi avuto il coraggio di sostenere le mie convinzioni con i fatti. Non mi ci volle molto a decidere; e in un tempo ancor più breve mi trovai immerso nell’atmosfera cospiratoria del movimento clandestino israelita.
Mi arruolarono per salpare come Secondo Ufficiale sul vecchio yacht presidenziale, la S.S. Mayflower, che stava per essere convertito in un vascello “forza-blocco” per i profughi d’Europa. Ma mettiamo una cosa in chiaro, prima di tutto: non ero un mercenario. Molti, fra i seimila Gahal, i volontari d’oltremare in Israele, si arruolarono per denaro. Il che va benissimo, ma io no. Firmai perché credevo nella causa. Chiesi solo, per lo stupore dei miei nuovi datori di lavoro, che cento dollari al mese venissero spediti a mia madre a Chicago. Di stirpe sono scoto-irlandese, ma siccome stavo andando in Israele per idealismo, dissi al movimento che ero ebreo e fui accettato dovunque come tale. Ciò mi permise anche di fare un’ottima conoscenza di alcuni uomini d’eccezione.

L'ex battello presidenziale statunitense SS Mayflower 

Il piano della Mayflower andò in fumo dopo un paio di mesi. Alcuni agenti federali sequestrarono la nave e l’equipaggio fu sciolto. (Qualche tempo dopo la nave se la svignò ed è ora coinvolta nei traffici della Palestina col nome di S.S. Mala.) Trascorsi alcune settimane, con questi miei nuovi amici, nel kibbutzim, le comunità della gioventù dirette da varie organizzazioni giovanili ebree di sinistra, e anche conservatrici, di New york e del New Jersey; dando anche una mano a muovere pesanti casse che, mi dissero, contenevano TNT, pistole e munizioni. Dopo qualche tempo mi ritrovai di nuovo al verde e stavo tentando la mia vecchia compagnia di navigazione per un ingaggio, quando, nuovamente, un agente del movimento clandestino mi scovò vicino all’entrata della metropolitana, mi fece scivolare in mano un biglietto e sparì. Ero di nuovo nell’organizzazione.

Questa volta ero sul libro paga come aero-navigatore. Come passatempo, avevo studiato la navigazione astronomica; il che si dimostrò un’esperienza utile durante il corso intensivo di dieci giorni che ricevetti. Mi fu impartito di sera, nella abitazione di Yonkers di un avvocato di New York che aveva fatto il navigatore e l’istruttore nella Aeronautica dell’Esercito (la USAAF), durante la guerra. Con la sua approvazione, mi recai in volo in Panamá con un volo di linea, per fare la conoscenza dei membri delle Lineas Aeras de Panamá Society Anonyme o, come la chiamavamo noi, LAPSA.

La LAPSA fingeva di essere una nuova compagnia aerea che sperimentava una rotta attraverso l’Atlantico del Sud ma, stranamente, nessun velivolo della LAPSA aveva mai più fatto ritono. In Palestina, la LAPSA si trasformava nel Comando Trasporti Aerei di Israele. Quando arrivai in Israele, a maggio, la LAPSA aveva in forza otto C-46 (Curtiss C-46 Commando) e due velivoli quadrimotori. Più tardi avremmo avuto in carico tre aerei da trasporto quadrimotori, dodici C-46 e numerosi C-47. La maggior parte erano stati acquistati, come residuati bellici, con fondi pro-Sionisti americani a Burbank, California e altrove. Altri gruppi acquistarono aerei in Inghilterra, in Europa e in Africa. Col tempo, Israele acquisì una vera aeronautica militare che comprendeva caccia Messerschmitt, (in realtà Avia S-199 cecoslovacchi, ndt) e Spitfires; tre bombardieri Boeing B-17 Fortezze Volanti, e aerei quali Piper Cubs, Lockheed, Beechcraft, Lancaster e Norseman. Dal Panamá saltellammo giù a tappe fino a Natal, Brasile; e potete esser certi che durante la prima tratta, Panamá-Guiana Olandese, non dissi ai due piloti, al marconista o al meccanico che quella era la prima volta, nella mia vita, che io avessi mai provato a navigare un aereo; o, se è per quello, la prima volta che avessi mai volato da non-passeggero.


Il nostro C-46 era un cassone, in tutti i sensi della parola. Era tenuto insieme dalla speranza e dal fil di ferro. Avremmo voluto montare dei motori nuovi a Natal, ma non ce n’erano. Rappezzati da meccanici esperti e con serbatoi di benzina supplementari a bordo, facemmo il lungo salto di 1885 miglia nautiche fino a Dakar; con i nervi scossi dall’accensione che funzionava a singhiozzo. Da lì, la nostra rotta fu: Casablanca, Algeri, (dove ci posammo con un motore in fiamme) e Catania, in Sicilia. “ Jerry”, il capo del Movimento nel Mediterraneo, proveniente da Roma, si trovava a Catania ad attenderci. Ci diede istruzioni riguardo un altro aeroporto ad Ajaccio, in Corsica, che più tardi usammo come scalo di rifornimento; e ci spedì a Brno, Cecoslovacchia. Lì, altri agenti ci informarono sulle procedure radio e compimmo l’ultimo balzo verso Zatec, una cittadina a 35 miglia a nord-est di Praga. Nel codice israeliano Zatec era “Zebra”, la base segreta oltre la “Cortina di Ferro”: il terminal del contrabbando di armi.

Dieci minuti prima di “Zebra” ci sintonizzammo su una radio da campo mobile e atterrammo, ma non prima che un movimentato attraversamento delle Alpi avesse dato la botta finale ai nervi già a fior di pelle del pilota; il quale tra l’altro s’era beccato la dissenteria in Africa. A quel punto non ne poteva più. Maledicendo ogni aereo al mondo se ne andò in treno a Roma e salpò verso casa su una lenta motonave. Noi caricammo un altro aereo, lasciandoci dietro il nostro vascello, lo RX-131, per le riparazioni; e partimmo alla volta del Sud, rifornendoci ad Ajaccio, e poi volando fino ad Aquir, la grande base aerea vicino a Tel Aviv che sarebbe stata la mia base per sette mesi e mezzo.

Noi uomini dell’ATC vivevamo nel lusso al Park Hotel di Tel Aviv, lo stesso albergo usato dai corrispondenti stranieri. Non eravamo autorizzati a parlare con nessuno di loro, e non lo facevamo; ma quelli diventarono dei tali ficcanaso che i pezzi grossi ci trasferirono in un altro albergo, non proprio egualmente sciccoso. Però ce la passavamo bene, a parte il cibo che non era molto buono. Prima di ogni missione, portavamo discretamente giù i nostri sacchi e partivamo per Aquir; con indosso i nostri pantaloni e le camicie khaki: la tipica “uniforme” del Medio Oriente. In effetti, noi eravamo estranei all’Aeronautica Israeliana; e lo eravamo anche intenzionalmente, siccome ci sentivamo gelosamente affezionati al nostro status di civili. La maggior parte di noi, nell’ATC, era americana; e non volevamo correre il pericolo di perdere la nostra cittadinanza. Alcuni degli altri equipaggi erano inglesi o sud-africani. C’era un equipaggio di aitanti svedesi, che stavano trasportando profughi da anni; ed un equipaggio russo, i nostri unici comunisti.

Un uomo si paracaduta da un C-46, in una foto probabilmente post-bellica.

Se i combattenti di prima linea, l’Hagganah o l’Esercito di Difesa Israeliano o i Palmach, che corrispondono ai commandos, tutti volontari coriacei e ben addestrati, avevano bisogno di appoggio aereo, spesso a noi veniva richiesto di compiere un bombardamento con i nostri aerei da carico, durante la fase iniziale del lungo viaggio verso la Cecoslovacchia. Era così che ci appesantivamo di bombe a frammentazione, destinate ad essere spinte fuori dal portellone quando avremmo sorvolato le linee egiziane. Era ridicolo essere qualificato come bombardiere per un lavoro talmente grossolano.
Il bombardamento vero e proprio veniva compiuto dai B-17, benché a volte anche gli equipaggi delle vecchie baracche britanniche ne effettuassero un po’. Ma i B-17 diedero ad Israele una certa emozione. Quelli furono gli aerei che, partiti da Halifax, Nuova Scozia, presero terra nelle Azzorre e poi "svanirono" in mare. In realtà, se ne erano andati in volo fino a Zatec e poi a Ramat David: la ex base britannica della caccia che era stata ampliata dagli israeliani in modo da poter accogliere i bombardieri.

Due Boeing B-17 israeliani

 
Durante la prima missione ogni B-17colpì una città araba: Il Cairo, Egitto; Damasco, Siria e Amman, Trans-Giordania. Al loro ritorno gli avieri applicarono a spruzzo un’altra mano di vernice, alterarono le posizioni delle mitragliatrici, cambiarono le insegne alari; e quelli partirono di nuovo per far credere agli Arabi che Israele possedesse un intero squadrone di bombardieri quadrimotori. Durante quelle prime giornate gli ebrei possedevano solo alcuni aerei da caccia: Me-109, (S-199) e qualche Spit, i quali dovettero tutti farsi in quattro. Mi ricordo una mattina, quando un C-47 Egiziano arrivò su Tel Aviv e ci sganciò addosso alcune bombe; esattamente come facevamo noi. Se la prese comoda per 45 minuti finché un S-199 non fu in grado di partire da Aquir. Il caccia spacciò il Gyppo in due secondi. A noi “bombardieri” da carico, quegli egiziani che precipitavano sul loro povero vecchio aereo da trasporto fecero tanta pena.

Un Avia S 199. Derivato cecoslovacco del Me. 109 tedesco

Quando l'ATC acquisì i suoi Skymaster, (Douglas C-54), e altri aerei da trasporto quadrimotori, questi furono impiegati quasi eslusivamente per importare gli S 199, imballati, da Zatec. Non lontano dal campo ceco c’è uno stabilimento ex-Messerschmitt, ora di nuovo in attività; e questi caccia (gli S 199) venivano acquistati direttamente da quell’impianto. Il campo d’aviazione di Zatec era anche stato una base degli aerei a reazione tedeschi, nelle settimane finali della guerra e correvano voci che in Israele l’aeronautica stesse per ottenere velivoli a getto. Buona parte dei piloti si stava facendo le ossa sui manuali dei jet dell’ USAF, che venivano contrabbandati dall’America, tradotti e ristampati. Ma fino al giorno in cui io lasciai Israele nessun jet era ancora arrivato.

Però stavano arrivando altri Spitfire. Una squadriglia di 15 partì da Zatec ma fece una vitaccia a navigare; e alcuni furono costretti a posarsi in Grecia, dove i piloti furono internati. Quando trasferirono il gruppo successivo, tre C-46 agirono da aerei guida, prendendo sotto l’ala la squadriglia e occupandosi di tutta la navigazione; aiutati da una corvetta che stazionava al largo di Haifa, per far le funzioni di battello da soccorso nel caso che qualcuno avesse dovuto ammarare.

La maggior parte dei nostri voli da Zatec a Tel Aviv furono senza storia, eccetto un atterraggio di emergenza che compimmo, completamente carichi di armi, a Treviso, in Italia; dove fummo rinchiusi in prigione per cinque giorni e internati per un mese, finché i dollari passe-partout di Jerry non si misero all’opera. A Zatec il nostro campo era ben protetto dai soldati cechi; e spesso i pezzi grossi cecoslovacchi ci facevano una visitina o un’ispezione. Eravamo tutti sotto la direzione di un agente clandestino, molto abile, che tra altro riforniva largamente i cechi di Corone.

Un dì d’autunno fummo costretti a chiudere di fretta Zatec; dopo che un disertore israeliano aveva vuotato il sacco negli Stati Uniti, il governo dei quali si era lamentato con le Nazioni Unite, allora molto impegnate a cercare di fermare la guerra. Gli equipaggi portarono via tutti gli aerei, eccetto una macchina quadrimotore che era stata danneggiata; ma perdemmo tutti i nostri abiti caldi. Dopodiché, le operazioni continentali furono trasferite in un altro paese d’Oltre Cortina, la Iugoslavia, che concesse a Israele l’uso di una piccola base a Nicsic, in Montenegro. Là non possedevamo radioassistenze e noi navigatori dovevamo fare attenzione ad evitare la base della caccia Iugoslava. A volte gli “Iugo” ci “radevano” coi loro Yak sovietici, ma tutto sommato non ci davano problemi.

Il nostro lavoro più tosto giunse quando si accesero i combattimenti nel deserto del Negev e gli egiziani troncarono la via principale di rifornimento alle comunità e agli avamposti isolati. Lasciammo perdere tutto il resto e demmo una mano, organizzando un ponte aereo, improvvisato, per tutta la notte. Tutti gli aerei fecero almeno tre o quattro voli. Si trattava solo di un corto viaggio aereo di circa 25 miglia da Tel Aviv; ma ci volevano circa 40 minuti, dato che dovevamo raggiungere i 5000 o i 7000 piedi prima di sfidare l’antiaerea.

Negev 1948

Gli egiziani avevano un bel po’ di mm 40, ack-ack e molti buoni 88 tedeschi che i britannici avevano catturato nel deserto occidentale e passato all’Egitto. Ma erano dei pessimi tiratori. Se non lo fossero stati avremmo passato seri guai. Ciònondimeno, presto o tardi, la maggior parte dei nostri aerei fu colpita dal fuoco delle armi leggere. Ai terminal del ponte aereo nel deserto, che noi chiamavamo Secchio di Sabbia No.1 e 2, lo scaricamento veniva spesso fatto dalle truppe di prima linea che aprivano le casse, si caricavano di granate e munizioni e si facevano di corsa il chilometro e mezzo di ritorno verso la linea di fuoco. Dovevamo stare all’erta per i cecchini arabi che si infiltravano ogni notte fra le linee, per sparare agli equipaggi e agli aerei. Una sera vidi due arabi venire uccisi mentre piazzavano delle mine a un capo della nostra pista.

Noi cercavamo di sgombrare prima dell’alba, ma a volte io mi fermavo un giorno per andare col Palmach in sortite, sulla jeep, a caccia di egizi; proprio come se uno organizzasse una battuta di caccia al coniglio. Non ne ho mai preso uno. E non ho neanche beccato niente a Gerusalemme, dove andai due volte a visitare il fronte che in quei giorni era sotto il controllo dell’Irgun Zvai Leumi, una ex-organizzazione clandestina, assorbita, almeno temporaneamente, nell’Hagganah. Il mio appostamento di tiro preferito, a Gerusalemme, era la Chiesa di Notre Dame che allora era un bersaglio legittimo degli arabi.

Israeliani nel Negev  1948

Nella polvere del Negev trovammo il corpo di un pilota di Chicago: un mercenario, non ebreo, che era stato costretto ad atterrare. Gli arabi ne avevano fatto il corpo a pezzi e lo avevano sparpagliato nel deserto. Nel villaggio di Negva, sempre nel Negev, subito dopo la sua ricattura da parte del Palmach feci la mia esperienze più orribile.

Un Palmachnick, dagli occhi infiammati da una rabbia furiosa, mi condusse in fondo alle scale di uno scantinato. In un angolo giacevano appilati i corpi senza testa di 35 ebrei, comprese due donne, tutti membri dell’azienda agricola. Le teste erano state accatastate in un altro angolo. Mentre uscivo barcollando, allontanandomi da quella scena mostruosa, incontrai un altro Palmach, un capitano, che stava nettando delle macchie rosse da un curioso coltello ricurvo. Anche lui era stato testimone di un massacro gratuito.

La sua reazione era stata fulminea ed istintiva, in osservanza dello spietato occhio per occhio che vigeva nella guerra di Palestina. Il capitano aveva raggruppato i primi 18 prigionieri catturati dai suoi uomini in un altro scantinato; aveva tolto il coltello ad uno dei prigionieri e poi aveva tagliato la gola di ogni egiziano. Del gruppo avevano anche fatto parte due donne. Mi regalò il coltello come “souvenir”.

Così andavano le cose in Palestina; prima che il Dottor Ralph Bunche riuscisse a combinare un armistizio fra Israele ed Egitto; secondo un piano che, si sperava, potesse essere imitato dagli altri paesi arabi in guerra con il giovane stato d’Israele. Ma i negoziati di pace cominciarono solo dopo che me ne andai. Come molti, fra il personale dell’ATC, decisi di tornarmene a casa, quando ci sembrò che alcuni pezzi grossi di Tel Aviv fossero in procinto di organizzare un’aerolinea rivale che sarebbe stata in una posizione migliore per operare nel commercio, dopo la fine delle ostilità. A quel punto, tra l’altro, il nostro lavoro era quasi finito. Israele era uno stato e una nazione vittoriosa. Era giunto il momento che un “vecchio” marinaio si trovasse un altro ingaggio.

La prima parata aerea israeliana.