Bastone e carota. Turbine o batterie.

Il bastone e la carota sono i due strumenti che lo stato usa per indurre i cittadini a fare quello che altrimenti non farebbero. Le baionette e le cocuzze, cioè i soldi (degli altri) elargiti sotto forma di sussidi, ne sono una variante. I governi occidentali continuano a sovvenzionare in vari modi l'acquisto di automobili elettriche, le quali erano già state rigettate dai consumatori cent'anni fa; e in questo articolo Eric Peters, autore americano che scrive di statalismo e automobilismo, fa un parallelo fra le automobili con motore a turbina, meravigliosi e inutili veicoli dell'età dell'ottimismo, e le auto elettriche, arnesi che senza il pungolo della baionetta degli obblighi legali, e il fruscio delle banconote agitate davanti alla faccia dei consumatori, non andrebbero molto lontano. I vostri commenti saranno molto graditi.

Auto a turbina e auto elettriche. Baionette e cocuzze.
di Eric Peters

Il fallimento delle automobili a turbina Chrysler, nei lontani anni ‘60, ci fornisce l'opportunità di uno studio parallelo sul perché le auto elettriche hanno fallito.

Perché, ebbene sì, hanno fallito.

Altrimenti non sarebbe necessario obbligare le case automobilistiche a costruirle, o pagare la gente per “acquistarle”. Il fatto che entrambe le cose siano assolutamente necessarie, costituisce la  prova schiacciante che le auto elettriche non sono altro che zombie ruotati. O lo sarebbero, se gli elementi che sostengono i loro corpi inanimati ( e cioè la baionetta e le cocuzze) venissero a mancare.

Le auto a turbina della Chrysler avevano i loro lati positivi, così come quelle elettriche hanno i loro. E i vantaggi principali delle auto a turbina erano, in effetti, molto simili a quelli che oggi vantano le auto elettriche.

La turbo-auto Chrysler del 1963 (Carrozzeria Ghia)

Prima di tutto, erano molto più semplici, e quindi di manutenzione più agevole, delle auto con motore a pistoni.

Una turbina, al pari del sistema motore/batteria di un’auto elettrica, ha meno parti in movimento. Non necessita di componenti accessorî periferici, quali un impianto di raffreddamento pieno di liquido refrigerante.

Non ci sono radiatori, tubi, termostati, ventole né pompe dell’acqua.

Rappresentazione schematica della turbina Chrysler A-831 della turbo-auto. I gradi di temperatura del gas sono in Fahrenheit. 

In un motore a turbina non c’è bisogno di aggiustare periodicamente le valvole, le puntine o di cambiare l’olio.

La turbina della Chrysler aveva solo una candela.

Nessuna cinghia di trasmissione.

Un motore a turbina produce calore quasi istantaneamente per la cabina dei passeggeri, il che è un grande vantaggio in inverno; come un'auto elettrica del resto, la quale genera calore non con la combustione ma mediante resistenza elettrica (scaldando un avvolgimento di filo conduttore), e facendo fluire l’aria sopra la superficie riscaldata con una ventola, verso l’interno dell’auto.
Ciò è molto più rapido di dover attendere che il motore di un’auto con motore a pistoni scaldi il liquido refrigerante, e poi trasferisca un pò di quel calore nella cabina.

La cabina dell'auto a turbina Chrysler.

L’auto a turbina aveva anche altre virtù.

Partiva facilmente a temperature molto basse (Chrysler le aveva collaudate fino a - 27 C); il che era una cosa problematica per molte auto dell’epoca.

E una turbina può bruciare quasi tutti i combustibili liquidi: benzina, gasolio, cherosene. Persino profumo Chanel N. 5, e non stiamo scherzando: Chrysler lo dimostrò a Parigi.

Le auto a turbine furono i primi veicoli "Flex-Fuel", cioè policombustibile.

(Le turbine inoltre girano in modo eccezionalmente uniforme, quasi privo di vibrazioni; altra cosa in comune con i motori elettrici.)

E in più, le auto a turbina erano “futuristiche”, alternative.

Le auto a turbina non scioglievano l’asfalto, né pelavano la vernice delle altre auto nelle vicinanze dei tubi di scarico, come certe favolette sostenevano. Infatti, gli ingegneri della Chrysler si erano spesi molto per abbassare la temperatura dei gas di scarico della turbina (mediante scambiatori di calore), fino a circa 60⁰: molto meno della temperatura dello scappamento di un motore a pistoni.

E avevano dimostrato di essere auto da tutti i giorni, quanto qualsiasi altra automobile; e anche di più, in un certo senso.

Chrysler ne mise in circolazione una cinquantina, nelle mani di automobilisti comuni, i quali si erano offerti di partecipare in un programma pilota sull’uso pubblico dell’auto a turbina.

Le turbo-auto non esibirono nessun particolare problema nel corso delle operazioni; a differenza delle auto elettriche che invece ne hanno parecchi.

Ma il problema che gli tarpò le ali riguardava ciò che le automobili a turbina erano in grado di offrire in termini economici.

Infatti, il prezzo delle auto a turbina avrebbe fatto accapponare la pelle di un portafoglio; proprio come le auto elettriche di oggi. Chrysler stimò il prezzo di un'auto a turbina a circa $ 20000 del 1963. Il che oggi equivale a circa € 145000.

All’epoca però si poteva acquistare una berlina Dodge (Chrysler) Polara per circa $ 2500, poco più di € 17500 di oggi.

E il consumo delle turbo-auto (che andassero a cherosene, benzina o Chanel N.5) era più o meno lo stesso (intorno alle diciassette miglia per gallone americano; circa km/l 7,2 ) ottenuto da un’auto equivalente del periodo; il che era una funzione del fatto che il “minimo” della turbina si situava intorno ai 20000 giri.

Quindi non vi era nessun tornaconto economico;  e i vantaggi operativi (compresa la caratteristica di poter usare vari combustibili) non erano sufficienti a controbilanciare i costi altissimi di acquisizione.

Il che riduceva il richiamo delle auto a turbina solo al fatto di essere speciali.

Che poi è esattamente quello delle auto elettriche di oggi.

Le auto elettriche non possono vantare nessun vantaggio economico, perché, anche con i grandi sussidi statali, costano molto di più di equivalenti auto a benzina.

L'elettricità potrà costare anche meno della benzina; ma se l’automobile costa il trenta o il quaranta percento in più,  in termini economici ciò è irrilevante tanto quanto la crema solare per uno speleologo.

Le auto elettriche non possono neanche vantare un’autonomia superiore.

E anche se è bello poter ricaricarsi a casa, non è poi granché se non avete il tempo di aspettare che la macchina si ricarichi.

Questi svantaggi superano i vantaggi, almeno per la maggior parte del pubblico; o meglio, per un numero sufficiente di persone. E cioè quella “massa critica” che costituisce la differenza fra il successo e il fallimento.

Il che ci riporta indietro al punto di partenza, e cioè la differenza fra il 1963 e oggi:

Le auto a turbina della Chrysler dovettero tentare di prendere piede, o sparire, solo sulla base dei loro meriti. Che erano molti di più di quelli delle auto elettriche di oggi.

Non gli ci volevano delle ore per ricaricarsi. La loro autonomia, con combustibili a scelta, come abbiamo visto, era uguale a quella di ogni altra auto.
Ma non bastava, perché costavano troppo, e non facevano risparmiare abbastanza.
L'essere alternativi funziona solo fino a un certo punto.
Non vi erano né obblighi né sussidi nel 1963, e quindi le auto a turbina dovevano per forza essere migliori (più efficienti e meno costose) delle auto che avrebbero dovuto rimpiazzare.

Non lo furono, e divennero oggetti da museo. Rimangono un’idea molto interessante, ma non migliore.

Le auto elettriche di oggi non sono meglio delle auto a turbina Chrysler del 1963; anzi, per certi versi sono peggiori. Ma sopravvivono, anzi fioriscono rigogliosamente, grazie agli obblighi e ai sussidi.

Si mantengono a galla sul groppone di coloro i quali non le vogliono, ma sono obbligati  a pagarle; a vantaggio di quelli che le desiderano, ma non sono disposti a pagare il prezzo pieno.

Non rappresentano altro che un passo indietro; sospinte in avanti dalla baionetta dello stato e dalle cocuzze degli altri.

Le auto elettriche, sono solo l'ultima moda?