Ci manca l'aria.

Esiste un fluido di raffreddamento per motori a scoppio, a buon mercato, anzi gratis, che non inquina, che si trovi in natura senza bisogno di trasformazioni in impianti chimici e in quantità illimitata? Sì, si chiama “aria”. Purtroppo sulle auto nuove non si può più usare. Il perché ce lo spiega Eric Peters, in questo bell’articolo che ho tradotto da ERIC PETERS AUTOS.

I  vostri commenti saranno molto apprezzati.

Grazie. 

L. Pavese

Ode al motore raffreddato ad aria.
Di Eric Peters (tradotto da Leonardo Pavese) 

Nessuna nuova auto è dotata di motori che si affidano all’aria per il raffreddamento.
Rimane solo una manciatèlla, in costante diminuzione, di nuove motociclette.

Tecnicamente parlando, si tratta di un flusso d’aria che lambisce le superfici esterne del motore (in qualche caso, è diretto con forza a passare sul motore da una ventola trascinata dal motore stesso - e stiamo parlando di te, vecchio Maggiolino, vecchia Corvair e anche tu non tanto vecchia signora Porsche) e, col concorso dell’olio lubrificante, raffredda il propulsore. Entrambi trasferiscono calore.

Ma non c’è “acqua”, cioè nessun liquido di raffreddamento. Il che vuol dire: nessun radiatore né pompa dell’acqua sepolta nelle profondità delle viscere del motore; né tubazioni né termostati né (meglio ancora) nessuna perdita di liquido che interrompa un viaggio. E neanche la necessità di dover sostituire una di quelle numerose e spesso costose componenti, che il motore raffreddato ad aria non ha.

Inoltre, usare un motore raffreddato ad aria significa anche più facilità di accesso, grazie all’assenza di tutte quelle componenti imbullonate tutte intorno al propulsore.

Va be’, non sempre.

Ai motori delle motociclette raffreddate ad aria si accede con facilità. Di solito sono letteralmente appesi come panni al vento. Il  requisito principale, cioè, ricordate, un flusso d’aria, impone di non coprire il motore con...coperchi. Il motore delle motociclette raffreddate ad aria sta semplicemente lì. Accessibile e visibile.

Si può accedere a quasi tutte le sue parti senza utensili; senza dover rimuovere prima un gruppo di pezzi periferici. Ciò ha anche il vantaggio di essere bello. Un motore raffreddato ad aria è un’opera d’arte industriale che compie un lavoro.

A volte la bellezza è nascosta dietro il lamierino o a un pannello; come nel vecchio Maggiolino, e anche in altre auto “ad aria” come la Chevrolet Corvair e, naturalmente, le Porsche ormai d’epoca (ma anche alcune più recenti).

Beretta (sì, Beretta) BBC. Motore Benelli raffreddato ad aria, 750 cc. 1948 

La ragione di ciò è duplice: per il raffreddamento ma anche per il calore. In questo caso per preservarlo e usarlo.

Ricordate, non c’è il radiatore; perciò non c’è neanche un liquido caldo che vi consenta di riscaldare l’interno dell’auto. Da qui, la necessità, in un’auto raffreddata ad aria (in assenza di una caldaietta accessoria, o di qualche altro apparato), di non lasciare che tutto il calore del motore svanisca nel vento, come fa nelle motociclette. Invece, l’aria scaldata dal motore viene imbrigliata e ridiretta nella  cabina rendendola più confortevole.

L’idea prende i famosi due piccioni con una fava: raffredda il motore e riscalda la cabina con la medesima aria; ed è anche più veloce. I motori raffreddati ad aria si riscaldano molto più rapidamente.

I loro blocchi tendono a essere più sottili, e non c’è bisogno di riscaldare un mezzo di trasferimento del calore (il liquido di raffreddamento del motore) per far arrivare il calore ai passeggeri. Se avete mai avuto la fortuna di guidare un’auto raffreddata ad aria d’inverno, avrete notato che il riscaldamento scalda quasi subito dopo aver girato la chiave. (Be’,ammesso che le coperture in lamierino siano ben chiuse, e che la ventola funzioni nel modo giusto). I Maggiolini VW raffreddati (e riscaldati ad aria) hanno la reputazione di essere pieni di spifferi, ma quello è causato dal fatto che sono vecchi e in cattivo stato. Nessuno si sogna di dire che sulle Porsche fa freddo, perché di solito le Porsche sono tenute meglio dei vecchi Maggiolini. 

Fiat 600 Abarth di Gilberto Gaspar.

Il punto è che il concetto del raffreddamento ad aria rimane valido. Si potrebbe anche dire, più valido del raffreddamento a liquido; se l'obiettivo fosse solo ridurre la complessità, facilitare la manutenzione e anche riscaldarsi velocemente quando fuori fa freddo. Le auto tedesche erano raffreddate ad aria per una buona ragione: fa freddo in Germania.

E allora, che è successo al motore raffreddato ad aria? Se l’idea è valida, perché è quasi estinto, almeno fra i motori che sono disponibili nuovi adesso, a parte le falciatrici e le tosaerba? Quest’ultime potrebbero fornire un indizio. 

Le falciatrici e le macchine tosaerba non sono, per adesso, ancora soggette alla normativa sugli scarichi che regola le auto e le motociclette.

La Porsche è stata l’ultima azienda automobilistica a offrire sul mercato americano un’auto raffreddata ad aria, nel lontano 1998. O meglio, la Porsche fu l’ultima azienda alla quale fu permesso di venderne una. Le altre, comprese le auto Volkswagen raffreddate ad aria, sono state estromesse dal mercato, una dopo l’altra, dalle norme sugli scarichi, le quali sono diventate gradualmente più severe, al punto che adeguarsi è diventato troppo costoso e problematico.

Persino la Porsche, con tutto il suo bagaglio di conoscenze ingegneristiche e (al contrario della Volkswagen) meno limitata dalla necessità di mantenere le auto abbordabili, alla fine ha dovuto piegare il ginocchio di fronte allo Zio Sam. Ciò è accaduto più di vent’anni fa, quando l’ultima delle 911 raffreddate ad aria è uscita di fabbrica. Da allora, tutte le Porsche (anzi, tutte le auto vendute negli Stati Uniti) sono raffreddate a liquido. 

Ma perché è così difficile adeguarsi alla normativa usando il raffreddamento ad aria?

La prima ragione è che i motori raffreddati ad aria tendono a girare a temperatura più alta, rispetto ai motori raffreddati a liquido; e ciò introduce problemi relativi allo scarico; o meglio problemi diversi, per quanto riguarda la normativa.

Adeguarsi alle norme richiede uniformità. Una misura deve andar bene per tutti. Le regole, no?

La seconda e correlata ragione è che è più complicato regolare la temperatura di funzionamento di un motore raffreddato ad aria, il che rende più complicato controllare con precisione il suo scarico in tutte le condizioni di funzionamento.

Per quanto riguarda la temperatura, vi è infatti un “punto giusto”, che gli ingegneri che cercano di adeguarsi alle fatwa governative lottano per raggiungere: quel punto giusto è più facile da ottenere con i motori raffreddati a liquido.

Non che i motori raffreddati ad aria siano “sporchi”.

Una Porsche 911 del 1998, con motore a iniezione e convertitore catalitico non causa nessun danno alla qualità dell’aria. Il problema è solo una questione di pedanteria. Cioè, la 911 raffreddata ad aria non si adegua alle regole. 

Questa distinzione è analoga all’accusa di “sporcizia” diretta ai motori diesel VW (raffreddati a liquido) i quali, secondo ogni standard sensato, erano colpevoli soltanto di non essere strettamente aderenti alle regole. Cioè, non si adeguavano completamente a tutte le regolette più ossessive, alla Ispettore Javert; indipendentemente da quanto fossero pedanti e irrilevanti rispetto alla qualità dell’aria: cioè l’equivalente di beccarsi una multa per “eccesso di velocità” perché si andava a cinque chilometri all’ora oltre il limite imposto.

Colpevoli, forse. Ma criminali? Solo per uno come l’Ispettore Javert. 

Ciononostante, è bastato per demonizzare la VW ed eliminarli.

Un precedente era già stato creato decenni prima, quando le auto raffreddato ad aria come i Maggiolini erano state messe fuori mercato dalla normativa.

Le motociclette raffreddate ad aria saranno probabilmente le prossime.

Anche la vostra falciatrice.

Aspettate e vedrete.

Eric Peters.