Creazione o Evoluzione?

Rutan Boomerang

Il processo evolutivo (o creativo?) che portò alla realizzazione del bimotore asimmetrico Boomerang, nelle (poche) parole del suo creatore, Burt Rutan: 

“ Il Boomerang è un nuovo aereo bimotore leggero pressurizzato a cinque posti, per uso personale.

Il mio obiettivo principale era quello di ottenere prestazioni ottimali con due motori Lycoming a pistoni turbocompressi.

La cosa più difficile, nello sviluppo del Boomerang, è stato dover spiegare la ragione per la quale avrei progettato un bimotore con una configurazione asimmetrica.

Infatti, quando l’aereo arrivò allo Air Show della Experimental Aircraft Association di Oshkosh, Wisconsin nel 1996 uno dei primi commenti fu: “Cosa stava fumando quando ha disegnato quel coso lì?”



Burt Rutan 1996



Dopodiché,cercando di descrivere lo sviluppo graduale della sua idea iniziale del Boomerang, Burt Rutan propose una  metamorfosi che, a partire da un bimotore “tradizionale” Beechcraft Baron BE58P, passo per passo, portava al suo progetto di bimotore asimmetrico, il Boomerang. Ma in questo caso non si torna indietro.

 

Beechcraft Baron BE 58P

 

Burt Rutan aveva già costruito un aereo a geometria variabile, ad ala obliquante: lo AD-1. Dategli un'occhiata.

 

 

 

           

 

             Paragone conclusivo delle caratteristiche dei due velivoli 

  

    Baron 58P                                                         Rutan Boomerang

Pressurizzazione in cabina (a quota imprecisata): 3,8 psi (libbre per pollice quadrato o 2,67 kg/cm²)	Pressurizzazione in cabina (a quota imprecisata): 4,6 psi (libbre per pollice quadrato o 3,2 kg/cm²)
6 posti	5 posti o 4 posti e 1 letto
Apertura alare: + 3%	Larghezza cabina: + 15%
Superficie alare: + 84%	Lunghezza fusoliera: + 20%
Superficie impennaggi: + 65%	Allungamento alare: + 92%
Potenza motrice: + 59%	Velocità di stallo: + 10%
Peso a vuoto: + 62%	Velocità di salita: + 45%
Capacità carburante: + 13%	Velocità di crociera: + 41 kts (Nodi)
Peso massimo al decollo: + 45%	Raggio d’azione: + 56% al 75% della potenza
	Raggio d’azione massimo: + 92%
	Immunità agli incidenti causati dal mancato rispetto della Vmc.

 

Dati tecnici del Boomerang

Questa descrizione dello sviluppo del fantastico (e allo stesso tempo molto reale) Rutan Boomerang è stata tratta da Rutanboomerang.com, e tradotta da me.

I vostri commenti e correzioni (e anche domande) saranno, come sempre, molto graditi.

Grazie,

 

Leonardo Pavese (20 novembre 2022)

 

 

 

 

 

 

 

 

Nel Gotha

 

Probabilmente, il primo progettista ad applicare la propria immaginazione nel campo degli aerei asimmetrici fu Hans Burkhard; e lo fece principalmente per ridurre la resistenza aerodinamica del velivolo. 

 

Burkhard, che era nato in Svizzera, entrò a far parte dello staff della Gothaer Waggonfabrik tedesca come capo progettista il 1⁰ ottobre del 1914. 

 

Durante la Grande Guerra, uno dei primi contratti dell’azienda riguardava la produzione in serie del primo aeroplano bimotore tedesco, cioè il Gotha G.I. Dal punto di vista di Burkhard, la fusoliera e le due gondole dei motori dell’aereo rappresentavano principalmente tre masse che producevano troppa resistenza.

 

“Cominciai a pensare al modo in cui la resistenza aerodinamica potesse essere diminuita,” racconto Burkhard dopo. “E mi venne l’idea di una configurazione asimmetrica.”

 

Dopo molte sperimentazioni con diverse disposizioni delle masse, Burkhard giunse alla conclusione che il modo più efficiente di ottenere potenza motrice da due propulsori era quello di montare la fusoliera, con un motore traente e impennaggi, sul lato sinistro; mentre sul lato destro ci sarebbe stata una gondola più piccola, con un motore spingente e un abitacolo per un osservatore/mitragliere sul davanti. 

Per compensare i diversi coefficienti di potenza/resistenza, la gondola dell’osservatore/mitragliere fu piazzata più vicina all’asse longitudinale del velivolo, rispetto alla fusoliera con motore traente. In aggiunta alla riduzione della resistenza aerodinamica, la disposizione a motori “tira e spingi”, con i dischi delle eliche parzialmente sovrapposti, poneva gli assi di spinta vicini l’uno all’altro. riducendo così i problemi di controllabilità nel caso della piantata di un motore. 

Il 22 settembre del 1915, Burkhard ottenne il brevetto tedesco n⁰ 300 676 per il suo progetto fuori dal comune; ma al governo tedesco non interessava proseguire nello sviluppo del velivolo asimmetrico.

Invece, Burkhard dovette ritornare ai progetti più convenzionali: il G.II, III, IV e V.

Però, nel tardo 1917 i bombardieri Gotha cominciavano a diventare sempre più vulnerabili agli attacchi dei caccia britannici; e le forze armate tedesche espressero l’interesse per un bombardiere ad alte prestazioni. Burkhard era impaziente di dimostrare che il suo concetto di aereo asimmetrico poteva produrre un fuoriclasse. 

Il nuovo aereo, designato G.Vl, fu costruito durante l’inverno del 1917-18. La struttura era quasi identica a quella del Go. IV e del Go. V, anche se l’apertura alare era un leggermente ridotta.

Prima di un rovinoso atterraggio nell’estate del 1918, il G.VI aveva già compiuto con successo alcuni voli, dimostrando che il concetto di velivolo asimmetrico era valido. 

Burkhard sosteneva che il G.VI volava benissimo e che le sue prestazioni erano superiori a quelle dei predecessori. Il leggero scuotimento (o buffet) della parte posteriore della fusoliera avrebbe dovuto essere neutralizzato, sul secondo prototipo, dall’impiego di uno stabilizzatore orizzontale asimmetrico.

Però, la guerra finì prima che il secondo G.VI fosse completato.

Si crede che esso fu distrutto piuttosto che essere consegnato alla Commissione Interalleata di Controllo.