XCG-17
di James E. Mrazek
Lo XCG-17 rappresenta uno degli sviluppi, indubbiamente fra i più creativi, dell'aliante da trasporto del tardo secondo conflitto mondiale.
Nell’autunno del 1944, l’Aviazione dell’Esercito degli Stati Uniti (USAAF) si trovò di fronte al problema di dover trasportare una gran quantità di materiale dall’India al teatro di guerra cinese. Ciò significava dover sorvolare quella che gli americani chiamavano la “hump”, la gobba; cioè la parte orientale della catena della Himalaya, fra la Birmania, Burma (che oggi si chiama Myanmar) e la Cina.
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| Le rotte di aero-rifornimento sopra la "Gobba". |
Siccome non c’erano aeroplani a sufficienza, fu proposto che forse si sarebbero potuti impiegare degli alianti da trasporto, per supplire alla carenza di equipaggiamento; e così lo sviluppo dell’aliante prese una piega davvero singolare. L’USAAF decise di investigare se non sarebbe stato possibile far sobbarcare un onere in più al Douglas C-47 Dakota, l’infaticabile mulo dei servizi d’aero-trasporto militari e civili.
Con poche facili modifiche, fu giudicato possibile produrre una versione da volo librato del C-47 che, trainata da un Douglas C-54, sarebbe stata in grado di trasportare un carico di 15,000 libbre ( cioè circa 6800 chilogrammi).
Per ottenere la massima capacità di carico il C-47 fu svuotato delle postazioni del navigatore e dell’operatore radio, e lo spazio ricavato divenne parte del vano di carico. Le paratie furono rimosse, creando uno spazio lungo 30,4 piedi (m 9,25). Anche i motori, ovviamente, furono rimossi, e le gondole furono carenate con ogive di alluminio. I compartimenti esterni delle semiali, e le gondole dei motori, vennero convertiti in cisterne per il trasporto di combustibile.
Con tutte queste modifiche, la capacità di carico alla fine raggiunse le 15000 libbre previste; e ciò rese lo XCG-17 il più grande aliante da carico americano del conflitto.
Visto il risultato ottenuto, le ore/uomo necessarie ad effettuare la conversione si dimostrarono sorprendentemente poche. I collaudi successivi confermarono che era possibile trasformare un C-47 in un libratore da carico efficiente; e inoltre che un XCG-17 poteva essere riconvertito in C-47 in un tempo egualmente breve.
Tuttavia, mentre lo sviluppo e i collaudi dello XCG-17 erano ancora in corso, la situazione dei rifornimenti nel teatro bellico Cino-Indo-Birmano migliorò, e non vi era più la necessità di convertire in alianti un gran numero di C-47.
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| Un XCG-17, in alto a sinistra, al traino di un tandem di C-47 |
Dati Tecnici.
Aliante da trasporto XCG-17:
Equipaggio: 2 piloti.
Dimensioni:
Apertura alare: 95 ft (m 28,95)
Superficie alare: 987 ft² (m² 91,70)
Lunghezza: 63,8 ft (m 19,44)
Altezza: 17 ft (m 5,18)
Allungamento alare: 9,15
Dimensioni del vano di carico:
Lunghezza: 30,3 ft (m 9,23)
Larghezza: 8 ft (m 2,43)
Altezza: 6 ft (m 1, 82)
Pesi:
Peso massimo al decollo: 26000 lb (circa kg 11793)
Peso a vuoto: 11000 lb (circa kg 4990)
Carichi previsti:
3 autocarri 4x4 ¼-ton (le famose jeep Willys); carichi misti; 27 soldati equipaggiati
Prestazioni:
VNE: (Velocità massima) 190 mph (Nodi 165)
VFE: (Velocità massima con iper-sostentatori estesi) 112 mph (Nodi 97)
VS1: (Velocità di stallo senza iper-sostentatori) 75 mph (Nodi 65)
VS0: (Velocità di stallo in configurazione d’atterraggio) 66 mph (Nodi 58)
Aerorimorchiatori:
Douglas C-54
2 Douglas C-47 in tandem.
Il Colonnello James E. Mrazek, l'autore dell'articolo che ho tradotto, si diplomò all'Accademia Militare degli Stati Uniti d'America nel 1938, ed entrò nell'Esercito col grado di Sottotenente. Due anni dopo fu assegnato allo 88esimo Reggimento Avio-Trasportato sperimentale, nel quale contribuì a definire la dottrina delle forze da combattimento aero-trasportate e successivamente comandò i reparti d'addestramento che istruirono le unità trasportate da alianti della 13esima, 17esima, 82esima e della 101esima Divisione Avio-trasportata.
Durante l'ultima fase della guerra fu comandante di battaglione della 13esima Divisione.
L'articolo sullo XCG-17 è tratto dal libro del Colonnello Mrazek "Fighting Gliders of World War II," pubblicato dalla St. Martin's Press, nel quale Mrazek descrive dettagliatamente praticamente tutti i libratori progettati durante la guerra.
Il Colonnello James E. Mrazek è anche l'autore di "The Glider War", sempre della St. Martin's Press, che racconta le imprese delle truppe aerotrasportate da alianti durante il secondo conflitto mondiale; dall'attacco di sopresa dei tedeschi alla fortezza belga di Eben Emael, all'inizio della guerra, alle azioni di guerriglia sovietiche, sulle ali di libratori silenziosi, contro i tedeschi.
E siccome abbiamo parlato di Hump, aggiungo la breve traduzione di un post, tratto dal bel sito di aviazione Hush-Kit, riguardante il C-87 Liberator Express, che gli autori del blog classificano come uno degli aerei più pericolosi mai esistiti.
Il C-87 era la versione da trasporto del Consolidated B-24, nato come bombardiere. E fu usata appunto principalmente per il trasporto di materiali dall'India e dalla Birmania alla Cina, sorvolando le alte montagne.
Il C-87 Liberator Express (Liberatore dalla Corporalità)
Il Consolidated B-24 fu indubbiamente uno dei migliori bombardieri della Seconda Guerra Mondiale e, nella sua versione da guerra antisommergibili, fu responsabile dell’affondamento di più battelli di ogni altro velivolo nella storia. Però, la versione da trasporto del B-24, designata C-87, non godette affatto del successo dei suoi cugini da combattimento.
A parte l’ovvia modifica della conversione della stiva bombe del bombardiere in compartimento di carico, installandovi un pavimento, fu utilizzata anche la parte della fusoliera a prua dell’abitacolo, installando un portello per il caricamento.
Essendo in grado di trasportare fino a venticinque passeggeri o 12000 libbre (kg 5400 circa) di carico il Liberator Express era certamente più capace del C-47. Purtroppo però, a cagione della precedenza data, sulle catene di montaggio, al suo cugino da bombardamento, nella produzione del C-87 vennero prese troppe scorciatoie.
La più importante delle quali fu la frequente installazione di un super-compressore a pressione più bassa, che riduceva le prestazioni del motore ad alta quota. Non sia mai detto che sarebbe stato meglio avere un compressore più potente, quando si sorvolava la Hump dall’India alla Cina, sopra le catene di montagne più alte della terra… Inoltre, il sistema idraulico e quello elettrico non avrebbero sfigurato se paragonati a quelli di un’automobile britannica (o italiana) costruita negli anni 1970.
Il carrello di prua tendeva a cedere all’atterraggio, perché lo choc dei ripetuti atterraggi a pieno carico non era stato previsto nel progetto originale del bombardiere. E, per aggiungere un po’ più di piccantezza al tutto, il carico aveva la tendenza a slittare facendo così uscire il baricentro dai limiti.
Ernest K. Gann detestava questo aereo, e destinò buona parte del suo famoso libro “Fate is the Hunter” alla descrizione particolareggiata della miriade dei suoi difetti. (Gann quasi distrusse il palazzo del Taj Mahal in India, decollando con tre tonnellate in più del combustibile previsto; perché quei brav’uomini della Consolidated avevano pensato bene di non installare gli indicatori della quantità di carburante. Quella però è una colpa che non può essere attribuita al C-87, NDT).
Quello che Gann omise nel libro era che il tasso di perdite dei C-87, 152 persi su 287 (cioè, il 53%), tutti, eccetto due, persi nei primi tre anni di operazione, fu molto più alto di quello dei bombardieri B-24. In confronto, nonostante fossero fatti segno al tiro contraereo con più regolarità, andarono perduti circa 6000 dei 18000 bombardieri B-24. Il che è tragico, ma non al 53%.
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| Ernest K. Gann |
Potete seguire Hush-Kit anche su X
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Spero che abbiate trovato le traduzioni interessanti.
I vostri commenti saranno, come sempre, molto graditi (e risponderò a tutti).
Grazie,
L. Pavese
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