Papoose

Papoose, negli Stati Uniti, significa un bebè indiano, nel senso di aborigeno del Nord America. In quel senso, però, la parola non si può più usare, perché è considerata offensiva. Ma papoose indica anche quella specie di culla portatile, usata appunto dagli indiani per portare sulle spalle i bambini.

La Piper Aircraft aveva iniziato a dare ai propri aeroplani nomi di tribù nordamericane, (famosissima la linea dei Cherokee, che diventerà una delle serie di aerei più prodotta della storia).

All’inizio degli anni 1960, la Piper decise di costruire e collaudare un nuovo aereo in materiali compositi, quando ancora si facevano aerei in tubi e tela. In quel senso, allora, si capisce la scelta del nome, Papoose, per il nuovo velivolo: era il nuovo nato nella stirpe degli indiani. Ma era anche la culla delle nuove tecnologie, che oggi sono all’ordine del giorno.

Piper PA-29 Papoose

Un aereo biposto da addestramento in materiale composito che era di trent’anni in anticipo sui tempi
di Frank Ayers (traduzione di L. Pavese)

Quando si pensa ai materiali compositi nei velivoli di produzione industriale, non viene immediatamente in mente il nome della Piper Aircraft.

Le serie di velivoli Cirrus e Diamond, prodotti dei tardi anni 1990, hanno dimostrato che le cellule in compositi potevano essere prodotte industrialmente ed avere successo sul mercato. Negli anni 1970 e 1980, gli irripetibili design di Burt Rutan, realizzati in leggero e robusto materiale plastico, dominarono il mercato dei velivoli autocostruiti.

Andando ancora più indietro nel tempo, gli anni 1960 videro nascere la prima cellula in materiale composito dell’aviazione generale, il Windecker Eagle. Fu certificato dalla F.A.A. (Federal Aviation Administration) statunitense nel 1969, giunse alla produzione industriale, seppur limitata, ed aprì la strada ai futuri aeroplani in compositi.

Però, quasi un decennio prima che lo Eagle fosse certificato, il Piper Aircraft Development Center (Centro di progettazione e sviluppo aeronautico della Piper), da poco formatosi a Vero Beach, Florida, aveva progettato, costruito ed era arrivato molto vicino a riuscire a produrre un addestratore biposto in materiale composito: il PA-29 Papoose.

Nel 1958, la Piper Aircraft aveva sottoposto un questionario a quasi 1000 professionisti del campo dell’aviazione, per determinare se vi fosse un mercato per un addestratore biposto. La risposta era stata un fragoroso sì! E il Piper PA-22 Colt, derivato biposto del popolare Piper Tri-Pacer era stato pressato in servizio come l’unico aereo in grado di colmare lo iato.

Nel frattempo, il lavoro di sviluppo a lungo termine alla PIper si concentrava sul quadriposto PA-28 Cherokee, ispirato ai progetti di Fred Weick e su un design di aereo biposto molto promettente in materiale plastico e fibra di vetro, il PA-29 Papoose.

Molto di quello che sappiamo del Papoose giunge a noi mediante la testimonianza di Max Karant, uno dei primi caporedattori della rivista Flying, e fondatore e caporedattore storico della rivista Pilot, la rivista della AOPA, la associazione americana dei piloti e proprietari di aerei privati. Entrambi riconoscono in Robert Drake, manager della divisione materie plastiche della Piper, il progettista e maggior sostenitore del programma Papoose.

Il design elegante di Drake anticipava quelle che sarebbero state le curve e le forme affusolate che i nuovi materiali avrebbero reso possibili.

Nel design del monoplano ad ala bassa PA-29, dotato di un fidato motore Lycoming 0-235 da 108 hp, il pilota e il passeggero sedevano sotto una capottina scorrevole di fiberglass.

Il Papoose si presentava con un’apertura alare di m 7,62, una lunghezza di m 6 e un’altezza alla cima dell’impennaggio di m 2,13. Con un peso a vuoto di kg 362,8 e un peso massimo al decollo di kg 680, il Pa-29 era sorprendentemente equivalente all'originario Cessna 150 e ai velivoli della categoria LSA di oggi.

Ma l’ovvio progresso che il progetto PA-29 rappresentava è ancora più sorprendente se lo si paragona agli aerei che avrebbe dovuto rimpiazzare.
Il Piper Colt, presentato nel 1960 fu l’ultimo progetto della casa costruito in tubi saldati e tela. Però, questo metodo costruttivo, che risaliva all’originario Taylor Cub del 1929, si stava avvicinando al capolinea della produzione in serie. Gli aerei che competevano con il Colt nel mercato dell’aviazione generale, il Cessna 150 e il 172 nelle sue prime versioni, anch’essi derivati da progetti degli ultimi anni 1940, erano entrambi completamente in metallo. Il loro successo segnava la fine dell’era della produzione su larga scala delle ali di cencio. Ma il percorso dalla tela trattata chimicamente fino ai materiali plastici compositi si dimostrò essere molto lungo.

Mr. Drake, imperterrito di fronte alle difficoltà, poteva già vantare una lunga e affermata esperienza con le materie plastiche. Aveva progettato e prodotto la prima imbarcazione di plastica per la U.S. Navy (la Marina Militare statunitense), alla quale poi avevano fatto seguito barche più grandi ed ancora più robuste. Prima della fine degli anni 1960, i natanti in fibra di vetro sarebbero diventati una regola e non un’eccezione.

I materiali plastici compositi non erano una novità neanche alla Piper. Drake dirigeva la divisione che forniva le capottine per i caccia-bombardieri alla Douglas Aircraft, nonché il numero sempre maggiore di componenti di plastica per le cellule degli aerei Piper.
Il PA-29 Papoose fu progettato per essere costruito e, nel caso, riparato con facilità. 

La fabbricazione si basava su fogli di carta a nido d’ape (o ad alveare, honeycomb) impregnati di plastica, forniti dalla Douglas Aircraft. Questi fogli venivano stesi su uno strato di fibra di vetro spesso 9/16 di pollice (mm 142,8)dentro a uno stampo che gli dava la forma. Per finire, un altro strato di fibra di vetro di mm 142,8 veniva steso sopra lo strato di carta a nido d’ape. Una volta fuse insieme, la fusoliera, le semiali e gli impennaggi erano relativamente leggeri e robusti e potevano essere sagomati e modellati con infinite curvature.

Un campione dello honeycomb di carta usato sul PA-29

L’assemblaggio finale del Papoose era molto simile al montaggio di un kit di un modellino di aeroplano di plastica. L’intero velivolo constava di tre strutture principali: l’ala, la fusoliera e il motore. La struttura alare, che inglobava i sedili del pilota e del passeggero, era composta da soli trentadue pezzi. Una volta montata, la fusoliera vi veniva semplicemente appoggiata sopra. Fissati gli impennaggi, montate le ruote, la capottina e il cofano del motore, il Papoose era pronto al volo. Roba da far girar la testa, nel 1960.

La superficie alare del PA-29

 

L’ala stessa non aveva né longheroni né correntini, ma soltanto un “separatore” sagomato che lasciava spazio interno per il carburante.
Finito e pronto al collaudo in volo, il PA-29 Papoose anticipava l’aspetto di un Beechcraft Skipper, di un Diamond DA-20 o di un PIper Tomahawk. Apparentemente, forma segue funzione.

Il Piper Papoose era, prima di tutto, un dimostratore di tecnologia. Perciò, era stato costruito al “210% del massimo carico di progetto previsto”, cioè quasi il 25% in più del requisito stabilito dalla F.A.A. per la certificazione. Mentre i collaudi proseguivano, sia a Lock Haven, Pennsylvania che a Vero Beach, furono introdotte delle modifiche significative, con l’installazione dei serbatoi nelle ali e il ridisegno degli impennaggi e della cofanatura del motore.

Le prime immagine del Papoose mostravano cofanature di forme molto particolari, possibili solo con la costruzione in plastica. Ma fotografie successive e il sopravvissuto prototipo sfoggiano la cofanatura e tutta la struttura davanti alla paratia antifiamma uguali a quelle del PA-28. Anche l’elevatore e le superfici alari rispecchiano le forme del Cherokee, fatto salvo che sono costruite in pannelli a nido d’ape, fibra di vetro e resina.

Il primo volo si svolse nel 1962, e il Papoose fu sottoposto a un completo programma di collaudi. Però, mentre il PA-29 era ancora in fase di sviluppo, il PA-28 Cherokee era già entrato in produzione. E il debutto della versione da addestramento a due posti del PA-28 probabilmente suggellò il destino del Papoose.

È molto difficile negare l’evidenza del successo. La linea del PA-28 Cherokee con i suoi derivati proseguì fino a diventare la seconda linea di aerei dell’aviazione generale in termini di produzione, e la quarta più prodotta in assoluto.

Fortunatamente, la Piper ha preservato l’unico prototipo del PA-29 dalla demolizione. All’inizio, l'aereo fu immagazzinato in uno stabilimento Piper, e poi fu dato in prestito al museo della EAA (Experimental Aircraft Association) in Oshkosh, Wisconsin, dove fu esposto per molti anni.

Nel 1987, il Papoose tornò a casa, ed è rimasto in esposizione da allora al PIper Aviation Museum presso il William T. Piper Memorial Airport di Lock Haven. Lo staff del museo mi è stato molto d’aiuto nelle mie ricerche per questo articolo.

E quindi, se vi trovate nelle vicinanze, includete nei vostri programmi una visita al museo e andate a vedere questo incredibile aereo, il Piper PA-29 Papoose.

Frank Ayers è un professore di Scienze Aeronautiche alla Embry Riddle Aeronautical University ed è un pilota dell’Aeronautica statunitense in pensione.

Questo articolo è stato tratto dalla rivista statunitense Plane&Pilot.

Ogni vostro commento sarà, come sempre, molto gradito.

Grazie,

Leonardo Pavese 18/8/2026