Il quasi sconosciuto Signor Nel-Mezzo

In inglese americano, un "bit", prima che la parola venisse cooptata dall'informatica, stava a significare un ottavo di dollaro. Quindi "a dollar and six bits" vuol dire un dollaro e 75, e cioe 175 centesimi. 

"Il Dollar-Six-Bits della Cessna" era il titolo di questo vecchio articolo che ho tradotto, riguardante il Cessna 175, un aereo da trasporto personale che mi è sempre piaciuto e che avrebbe meritato più successo. 

Noi lo definiremmo un "Tappabuchi" o, come lo chiama LeRoy Cook nel suo articolo, un Signor Nel-Mezzo" o "Mister Fra i due". Nel 1998, quando questo articolo, tratto dalla rivista "Private Pilot", fu pubblicato, il Cessna 175 sarebbe stata un'ottima scelta per un pilota che cercasse un aereo da turismo o da trasporto personale dall'acquisto e dall'esercizio economico. Adesso probabilmente la scelta migliore si troverebbe fra i velivoli "autocostruiti". Ma il Cessna 175 rimane sempre un aereo interessantissimo, praticamente sconosciuto in Italia, la cui storia merita di essere approfondita.

 

 

 

 

 

 

Il Cessna 175. 

"Dollar-Six-Bits" della Cessna o

il Signor Nel-Mezzo

di LeRoy Cook

Traduzione di L. Pavese 

 

 

 Intorno alla metà degli anni 1950, la Cessna Aircraft Corporation si imbarcò in un’impresa epocale, abbandonando il campo degli aerei a carrello biciclo (cioè con ruotino posteriore, ndt) per creare una flotta di aeroplani col ruotino anteriore, più abbordabile da tutti.

La felice conversione dei modelli 170 e 180 nel docile (ma deboluccio) 172 il primo, e nel forte come un toro 182 a 230 hp il secondo, aveva però lasciato l’azienda con un buco nel campionario fra i suoi due modelli più venduti.

 

L’arguto Duane Wallace, l'allora amministratore della Cessna, non sopportava l’idea di lasciare a un potenziale cliente una qualunque ragione per rivolgersi altrove. Perciò, divenne un imperativo che la Cessna uscisse con un modello di aereo intermedio fra il C-172 e il C-182 al più presto possibile.

Il tappabuchi

All'uopo, gli ingegneri della Cessna pensarono che mettere un po’ più di cavalli davanti alla cellula del loro 172 avrebbe potuto compiere la magia. La Lycoming disponeva già allora del nuovo O-360 da hp 180, ma la Cessna era stata associata alla Continental Motors Corporation da molto tempo, e non era sul punto di cambiare (lo avrebbe fatto dieci anni dopo). La Continental suggerì che una versione con riduttore di giri dello O-300 che girasse ad alto numero di giri avrebbe potuto fornire circa 30 hp in più; e così nacque il Cessna modello 175, numero che designava sia il modello che la potenza motrice.

 

Trittico del C-175 con dimensioni in piedi e pollici

 

A parte lo spostamento della batteria nel cono di coda per questioni di bilanciamento, il C-175 aveva tutto in comune col C-172, inclusi ribattini, carenature del carrello e cerniere. Le differenze stavano esclusivamente a prua della paratia antifiamma.

 

 Il nuovo motore Continental GO-300 (G sta per Geared, cioè fornito di riduttore di giri, ndt) non era esattamente un esempio di alta tecnologia. Il riduttore di giri era semplicemente un accoppiamento di ingranaggi con rapporto 4:3 che elevava la linea di trazione di circa sei pollici (cm 15,3) rispetto al C-172, piuttosto che un più complicato riduttore a planetario che avrebbe però mantenuto la stessa linea di trazione. L’elica del C-175 però poteva raggiungere gli 84 pollici (cm 213) di diametro, grazie al basso numero di giri di rotazione; lasciandosi nella scia solo un ronzio sommesso, anche se il motore girava più forte. I giri massimi del GO-300 erano 3200, ai quali corrispondeva una velocità dell’elica di soli 2400 giri al minuto.

 

 

 

Il C-175 svolgeva il compito per il quale era stato progettato: colmando lo spazio in termini di prezzo e prestazioni fra i suoi compagni di scuderia. Introdotto sul mercato nel 1958 a $ 10995, costava allora $ 2000 in più di un C-172 standard e $ 3355 meno di un C-182. (Sì, sembra poco, ma l’autore nel 1958 guadagnava 50 centesimi all’ora).

 

Che il C-175 sia stato prodotto solo per sei anni riflette semplicemente il cambiamento nelle priorità del mercato, e un’espansione smisurata dei linea dei modelli della Cessna che diluiva le risorse economiche dell’azienda: quando apparve il C-175, la Cessna produceva solo altri quattro aeroplani; ma quando la produzione del C-175 terminò, il numero era salito a dodici; e altri velivoli Cessna erano in via di sviluppo. E benché la Cessna introducesse costanti miglioramenti (condivisi dal 172, che aveva la stessa cellula), il C-175,“Signor Fraidue”,  era forse predestinato a non avere un enorme successo.

Il motore Continental a riduzione di giri attrasse la sua dose di critiche. Ma anche se è vero che un motore che gira a un numero più alto di giri duri meno di un motore a trasmissione diretta — il TBO, o intervallo fra le revisioni raccomandato di un GO-300 è di 1200 ore, rispetto alla 1800 ore di un O-300 normale — non si tratta certamente di un ordigno che può scoppiare da un momento all’altro. In realtà, questi motori di vecchia tecnologia sono degli aggeggini dall’avviamento facile che girano lisci, anche se un po’ delicati per quanto riguarda le testate. Per esempio, se l’aereo vola solo una volta al mese, potete mettere in conto di dover cambiare una testata incrinata ad ogni ispezione annuale, o almeno di dover fare qualche intervento sui cilindri.

All’epoca dell’introduzione del C-175, quando gli olii erano tutti lubrificanti non multigrado e la maggior parte dei campi d’aviazione aveva una superficie di terra battuta, i piccoli Continental O-300 andavano bene per circa 1200 ore; e forse 800 o 900 ore nella versione con riduttore di giri. I moderni olii multigrado ne hanno esteso la vita. Essendo la benzina a 80 ottani ormai quasi introvabile (l’autore scrive nel 1998, ndt) la maggior parte dei proprietari di C-172 e C-175 opera principalmente con benzina da autotrazione, con uno spruzzo di 100LL (100 ottani a basso contenuto di piombo, ndt) per preservare le sedi delle valvole, ogni quattro pieni di benzina.

 

La Cessna perseverò nel cercare di fare un ponte fra il C-172 Skyhawk e il C-182 Skylane anche dopo il 1962, anno in cui fu costruito l’ultimo dei C-175. Il Cardinal (C-177) del 1968 fallì completamente come sostituto del C-172, e fu quindi rimaneggiato per trovargli un mercato di classe più alta. Però, era talmente diverso in aspetto e caratteristiche di volo che non fece colpo.

 

Lo Hawk XP, un R172, apparve nel 1976. Si trattava di un derivato statunitense del 172 Reims Rocket, “Made in France”, con 15 hp in meno. Il Razzo di Reims usava un Continental IO-360 da 195 hp installato sulla cellula di un C-172. Era un aereo piacevole, ma fu spazzato via nella crisi dell’aviazione generale dei primi anni 1980. La Cessna comunque ci provò di nuovo nel 1983 con una versione da 180 hp dello Skyhawk, il C-172Q; e adesso, nel 1998, ci sta provando di nuovo con il 172S.

Cambiano i tempi

Il modello C-175 accompagnò il resto della linea Cessna nel corso di tutte le sue varie metamorfosi produttive. Nei primi due anni, 1958 e 1959, i C-175 avevano la coda diritta, e una cofanatura superiore più alta per far spazio al riduttore di giri davanti al motore. Gli aerei del 1958 avevano un volantino di plastica colorato a forma di papillon, mentre quelli del 1959 erano dotati di un più robusto volantino rettangolare. I ventilatori tipo Wemac per il sedile posteriore divennero un opzione nel 1959. 

 

Il 1960 vide un grande rinnovamento stilistico di tutta la linea della Cessna che introdusse, fra le altre cose, la coda a freccia. Le nuove code angolate del C-172 apparvero anche sul C-175A, e alla cofanatura superiore del motore del 175 fu aggiunta una carenatura sopra il riduttore di giri, cosicché il resto del cofano potesse curvarsi verso il basso, a partire dal parabrezza, come nel C-172. Fu aggiunto anche un portello esterno per il bagagliaio, sicché non fu più necessario issare le valigie sopra lo schienale reclinato del sedile di dietro. 

 

 

 

 

 

Un pacchetto “deluxe” di opzioni diede al C-175 la designazione di Skylark, analoga all'appellativo di Skylane che era stato dato nel 1958 al C-182 “vestito a festa”. Lo Skylark sfoggiava una verniciatura completa, carenature alle ruote del carrello ed era dotato di strumenti giroscopici.

 

 

Lo Skylark

 

 

Nel 1961 anche lo Skylark ricevette qualche miglioria: uno starter azionato da un tasto, riscaldamento su entrambe le marmitte e un'opzione per i sedili frontali reclinabili.

Inoltre, le gambe del carrello principale furono ridisegnate per abbassare la fusoliera di circa 8 centimetri, migliorando così il comportamento col vento al traverso e facilitando l’accesso in cabina. 

 

Per il 1962, il C-175C vide l’introduzione di un’elica McCauley a giri costanti per mettere tutti i cavalli al lavoro quando era più necessario, cioè durante il decollo e in salita. Ciò rendeva necessario un flabello regolabile per mantenere sotto controllo le temperature.

 

Il peso massimo al decollo aumentò da 2350 a 2450 libbre (da kg 1058 a kg 1102), e le carenature delle ruote divennero più appuntite. 

Nel 1963 tecnicamente il C-175 non esisteva più; ma veniva commercializzato come C-172 Powermatic, invece che Skylark, benché si trattasse sempre di una cellula di un C172 con motore GO-300 che ruotava un elica a giri costanti. Quello fu l’unico modello di C-175 ad avere il finestrino panoramico posteriore “Omnivision”, e un aumento dell’apertura dello stabilizzatore orizzontale di 8 pollici (cm 20,3), in concomitanza con le modifiche apportare al C-172 Skyhawk. Ne furono costruiti 65. 

Il C-175 in versione base 

Come aeroplano di seconda mano che si può ottenere a buon mercato, il C-175 è attraente tanto quanto un C-172 usato: valore stabile, pilotaggio facile e manutenzione senza sorprese. C'è ben poca differenza di prezzo fra i due velivoli usati, nonostante le promesse di aumento di prestazioni e capacità di carico del C-175; probabilmente a causa della diffidenza causata dal motore GO-300 con riduttore di giri (però oggi, nel 2025, i motori Rotax con riduttore sono fra i più diffusi, ndt). 

Anni fa, quando era ancora economico farlo, alcuni C-175 ricevettero uno STC (Supplemental Type Certificate, emendamento supplementare del certificato di aeronavigabilità, ndt) per una conversione con un motore Lycoming da 180 hp con elica Hartzell a giri costanti. L’autore ricorda di averne parlato con Mr. Joseph Scruggs Jr. di Winter Haven, Florida, che fece così convertire il suo N7582M. Ma Mr. Scruggs pilotava anche un C-175 convertito con un motore Franklin da 215 hp. 

 

I sostenitori del modello 175 si raggruppano oggi (1998) dovunque l’esperienza accumulata con l’aereo abbia di fatto messo a tacere tutte le dicerie a riguardo. Sapevamo dell’esistenza di un gruppo consistente di C-175, tanti anni fa, nell’area di Clinton, MIssouri; e, di fatto, una nuova generazione di piloti sta oggi prendendosi cura dello Skylark nella stessa località.

 

Ignorando le storielle del tipo: “quell’aereo vi mangerà vivi” tramandate da esperti che, molto probabilmente, non hanno mai pilotato un C-175, Doug Halliwell e Wallace White, qualche anno fa, hanno acquistato un C-175 del 1959; e si stanno godendo da allora il loro paio d’ali a basso costo. La manutenzione del C-175 non si è rivelata più complicata di quella di un qualunque altro aereo di quarant’anni; e il loro aereo ha ora bisogno solo di una nuova plancia strumenti. Altrimenti, fa benissimo il suo lavoro, offrendo loro un buon mezzo trasporto in VFR e qualche ora di divertente schiacciamento di insetti dopo il lavoro. 

Mr. White mi ha fatto fare un giro intorno al suo C-175, registrato N7557M, per illustrarmi le sue caratteristiche, così da poterle paragonare a quelle di un C-172 del 1958. Le carenature del carrello hanno quelle curve aggraziate che erano popolari negli anni 1950: le carenature per i freni e per la zampe del carrello non erano ancora state inventate.

Sull’aereo ci sono ancora i freni Goodyear stile anni ‘50, anche se quelli di marca Cleveland sono già stati installati sulla maggior parte degli aerei di questa età. Nel 1971, sull’aereo di White sono state installate un paio di estremità alari spioventi tipo Met-Co-Air, che hanno sostituito quelle di metallo arrotondate della Cessna. Il design della verniciatura è ancora quello originale: alluminio naturale e rifinitura in vernice sui lati, normali negli anni 1950. I due proprietari fanno a turno nella lucidatura dello Alclad, che deve per forza essere tenuto in un hangar per evitarne l’ossidazione.

 

La cofanatura del motore consiste in un cofano “galleggiante” montato su ammortizzatori, e isolato dalla fusoliera da smorzatori di vibrazioni di gomma. Questa era la prima volta che la Cessna usava questo tipo di cofanatura del motore. 

 

 

 

La paratia antifiamma ha una rientranza che lascia un po’ di spazio per una mano dietro il motore, ma conserva ancora l’innesto della gamba anteriore del carrello d’atterraggio all'estremità anteriore della struttura della fusoliera, invece che sui montanti del motore. 

 

Un tunnel a sezione  quadrangolare dietro al filtro dell’aria contraddistingue la parte bassa del C-175 dal C-172. 

 

Nell’enorme cofanatura del motore a forma di vasca da bagno vi è abbastanza spazio sopra ai cilindri per contenere due piccole valigie. Però l’enorme cavità fa ben poco per migliorare il raffreddamento del motore. Nella parte destra della presa d’aria vi è un radiatore dell’olio; e la capacità dell’olio del GO-300 e di 10 quarts (9,46 litri) invece degli 8 quarts (l 7,5) dello O-300 a trasmissione diretta. Mr. White afferma che il consumo di olio, 900 ore dopo la revisione del motore, si aggira su 1 Quart (0,94 litri) ogni cinque ore di volo.

 

 

 

 

A poppa della paratia antifiamma Cinque-Sette-Mike è, in gran parte, un C-172. Il parabrezza del C-175 però è leggermente bombato, rispetto a quello più piatto del C-172; molto probabilmente per resistere alle più alte velocità. 

 

La batteria a 12 Volt è stata riposizionata nel cono di coda, invece di essere fissata alla paratia antifiamma, come quella del C-172; vi si può accedere mediante un portello situato sul lato sinistro della fusoliera. 

 

Il peso a vuoto del C-175 è di circa 50 libbre (kg 22,6) in più, rispetto al C- 172. Perciò, quelle 150 libbre in più (kg 68) di peso massimo al decollo rispetto al 172 si traducono in un aumento in carico utile. 

 

L’aereo di Halliwell-White, al momento della mia prova, pesava a  vuoto 1451 libbre (kg 658), il che gli conferiva una capacità di “sollevamento pesi” di circa 900 libbre (kg 408).

 

Però, bisogna tenere in considerazione la maggiore capacità di carburante del C-175: 43 galloni americani utilizzabili di benzina (l 162,7) rispetto ai 37 galloni utilizzabili del C-172 (l 140) equivalgono a 37 libbre in più (kg 16) di tara col pieno di combustibile. In ogni caso, il C-175 è in grado di trasportare quattro individui del peso standard (per la F.A.A. statunitense, ndt) di 170 libbre (kg 77) anche con i serbatoi pieni.

 

Determinare la quantità di carburante nei serbatoi richiede una scaletta. I serbatoi sono del tipo a saldatura di alluminio senza complicazioni; e i loro tappi vecchio stile dispongono di abbastanza tubo in più che protrude sopra l’ala da evitare infiltrazioni di acqua. In ogni caso, sono stati installati piccoli cappucci a forma di ombrello sopra ai tappi. Un tubetto di presa d’aria per i serbatoi si trova dietro il montante dell’ala sinistra.

 

Sull’ala sinistra c’è inoltre l’avvisatore di stallo; e l'unica presa statica è sulla fiancata sinistra della fusoliera. L’originale tubo di Pitot, non riscaldato, era posizionato molto più all’esterno sull’ala sinistra di quello ammodernato del 57M.

 

Come su tutti i Cessna, dal 1952 in poi, lunghissimi ipersostentatori (o flaps che dir si voglia, ndt) a fessura si estendono lungo il bordo d'uscita dell’ala; ma bisogna abbassarli col metodo di Fortebraccio, cioè a mano, per mezzo di una grossa leva posta fra i sedili anteriori. Vi è una tacca per ogni 10⁰ di estensione fino a 40⁰; e per via del carico alare di sole 13,4 lbs./ft² (kg/m² 65,4) a volte, per scendere, ci vogliono tutti. E, come su tutti gli altri Cessna della serie 170 ad ala controventata, una targhetta ci avverte di evitare le scivolate d’ala in avanti con tutti i flaps estesi.

 

Siccome tutti i Cessna ad ala alta costruiti prima del 1961 avevano più spazio sotto l’ala, su questo C-175 manca l’inserto protettivo lungo il bordo d’uscita. Tanti piloti di Cessna di alta statura portano ancora delle cicatrici a forma di rombo sulla fronte, per aver dato una capocciata sui flaps o sugli alettoni. 

 

Nella parte posteriore, scopriamo perché i vecchi proprietari di Cessna erano obbligati a cercarsi un hangar molto spazioso: la pinna verticale raggiunge i m 2,8 quando l’aereo è vuoto, ai quali bisogna aggiungere cm 6,35 se viene installato un faro di posizione rotante (che non era obbligatorio, quando l’aereo era nuovo).

 

Gli stabilizzatori orizzontali dei Cessna usati, di tutti i tipi, dovrebbero essere ispezionati con attenzione per precauzione contro i danni causati alla struttura da individui forzuti che hanno spinto giù la coda cercando di ruotare l’aereo. 

 

Sul semi-elevatore destro si trova l’aletta di compensazione del trim. La luce di posizione è situata a circa un terzo della lunghezza, verso l’alto, del timone direzionale, visto che, su questi aerei, manca il conetto di coda. 

 

A differenza del C-172, il 175 è un aereo di categoria normale, con nessuna manovra di categoria utility approvata, compresa la vite. Però è stato certificato per galleggianti tipo Edo 2200. 

Saliamo sul C-175

Montiamo in cabina, per dare un’occhiata all’interno, usando il gradino posto sulla piatta gamba vecchio stile del carrello tipo Wittman. L’ampia portiera si chiude semplicemente con una serratura a molla, ma la sicurezza non ci preoccupa molto, perché la portiera non si aprirebbe di molto contro vento; e richiuderla in volo è facile.

Il finestrino di sinistra si apre all'insù, ed è tenuto su da un robusto blocco per garantire la ventilazione a terra e in volo.

I vecchi interni della Cessna erano molto semplici, rispetto ai loro equivalenti moderni. La plancia degli strumenti è dis-organizzata nel vecchio stile “a macedonia”; anche se il C-175 fu uno dei primi Cessna ad avere le radio montate nella parte superiore del pannello, invece che in basso, a livello delle ginocchia. La sezione inferiore del pannello è inoltre angolata verso l’alto, per una visione migliore dei tre strumenti lì situati.

 

 

 

 

  

Il pomo originale della manetta, nel centro del pannello, riempiva il palmo della mano con i suoi cinque centimetri di diametro, vicino al contagiri del motore che ha una ben-visibile linea radiale rossa a 3200 giri. 

 

Una gobba, che parte dalla pedaliera e arriva fin dietro i sedili anteriori, supporta la ruota del trim, la leva dei flap (ipersostentatori) e il selettore del carburante. 

 

Equipaggiato in modo vario per il volo da diporto, il 57M monta una radio King KX195B, un Transponder KT 76A, un'unità intercom ed è predisposto per l'installazione di un ricevitore GPS Magellan Skyblazer LT: l’unico sistema di navigazione elettronica eventualmente montato. 

 

L’indicatore di assetto giroscopico, un surplus militare, è stato sostituito con un indicatore di assetto giroscopico bicolore da 3 pollici; ma il vecchissimo indicatore direzionale giroscopico è ancora in servizio.

Avviamento

 

Anche l’avviamento è semplice: miscela ricca; una pompata alla manetta; master ON; girate la chiavetta su “Both” e tirate la maniglia a forma di T posta sotto il volantino. Mantenere un motorino di avviamento meccanico di questo tipo costa poco, rispetto ai motorini che si avviano con la chiavetta; e la piccola “confezione da sei” (si riferisce al motore a sei cilindri paragonandolo a una confezione da sei lattine di birra, ndt) si ravviva ronfando dolcemente, e partiamo.

Il rullaggio è normalissimo, benché l’alto carrello con una carreggiata da 2,18 metri non incoraggi a fare curve strette con forte vento. Lo sterzo è assistito da molle, come su aereo a carrello biciclo.

I controlli pre-volo non riservano sorprese, a parte il controllo dei magneti a 2000 giri. Con il trim regolato, i comandi e gli strumenti controllati siamo pronti. Se fosse stato necessario un controllo statico dei giri del motore, lo avremmo fatto all’inizio della corsa di decollo, quando il motore dovrebbe girare a 2600 giri.

Gli ipersostentatori non vengono usati in un decollo normale; ma la seconda tacca di deflessione, cioè 20⁰, può essere usata per decollare da superfici soffici o irregolari, o per superare ostacoli salendo a km/h 97 (52 nodi). 

 

Naturalmente non c’è una pompa elettrica della benzina; non con la sicura fonte incessante di pressione del carburante donata gratis dalla forza di gravità. 

Salita

Avendo fatto un ampio giro su noi stessi per controllare il traffico nel circuito, ci allineiamo e lasciamo libero il GO-300. I giri crescono con l'aumentare della velocità, arrivando a 2650 giri indicati quando ci stacchiamo dal suolo a km/h 96 in circa 214 metri. In questa prova, la rata di salita  alla Vy di 84 miglia orarie (km/h 135) era di 750 piedi al minuto (m/s 3,8), a 2700 giri motore. Per un migliore raffreddamento del motore e più visibilità anteriore la salita a km/h 160 genera 500 piedi al minuto e un aumento dei giri. 

Livellati in crociera a 3500 piedi, lasciamo che il motore salga a 2900 giri, cioè a circa il 65% della potenza, il che conferisce una velocità indicata (IAS) di 123 miglia orarie, equivalenti a una TAS (velocità vera rispetto all’aria) di 130 miglia orarie (km/h 209 circa). A questo regime, secondo Mr. White afferma il motore brucia circa 10 galloni all’ora (l 37,8). Scendendo a 2800 giri, appena sotto il 60% della potenza, ci costa circa 7 miglia orarie (km/h 11).

 

La maggior parte dei proprietari di C-175 sostiene che le basse potenze possano causare problemi ai cilindri a causa di un raffreddamento imperfetto; e Mr. White dichiara che il suo minimo assoluto col GO-300 in crociera sono 2700 giri.

 

A parte queste differenze, il C-175 ha le stesse abitudini placide del C-172. I comandi sono leggeri ma letargici ed estremamente tolleranti con gli errori. La visibilità verso l’avanti e verso il basso è meravigliosa; ma inesistente all’indietro e verso l’alto. Però, sporgersi in avanti per vedere dietro la radice alare in una virata a destra apre molto bene un campo visivo altrimenti chiuso. 

Quando si rallenta, l’aeroplano rimane appeso al limite dell’assurdo: si può mantenere il volo livellato con la velocità ben al di sotto della linea radiale delle 40 miglia orarie (km/h 64), punto nel quale possibili errori fino a 15 miglia orarie (km/h 24) sono indicati anche nel manuale dell’aereo.

 

I flaps (ipersostentatori) a controllo manuale possono essere abbassati sotto le 100 miglia orarie (Vfe: km/h 160); ma lo sforzo richiesto per abbassarli è abbastanza grande da scoraggiare l’eccedere quella velocità.

 

Gli stalli sono normali ed innocui, e si verificano a circa 50 miglia orarie (km/h 80), col motore al minimo e senza flaps; e vicino alle 40 miglia orarie IAS (velocità indicata) con i flaps estesi.

 

Quando torniamo alla base, scopriamo che il C-175 è riluttante a scendere anche col motore al minimo. Il C-175, con le sue ali lunghe è un grande “galleggiatore”; altro tratto ereditato dal C-172. Molto spesso ci si ritrova alti in finale, anche con i flaps completamente estesi e l’elica che gira a mulinello; e magari a desiderare di fare una scivolata in avanti, e forse persino aprire contemporaneamente una porta per generare un po’ di resistenza.

Il vecchio carrello a molla permette un atterraggio dolce, una volta che il pilota si è abituato alla posizione alta tipica dei primi Cessna. 

 

Per concludere. il Cessna 175 Skylark è un C-172 un po’ più flessibile, grazie al suo maggiore carico utile e alla maggior velocità di salita e crociera. E costituisce anche un'alternativa economica (l’autore scrive nel 1998, ndt) a un più moderno C-172 Skyhawk con motore da hp 160. L’assenza di sistemi complessi garantisce anche che la maggior parte delle spese di manutenzione riguarderanno solo il motore. 

 

Nel campo del volo “deprezzato”, cioè con aeromobili che hanno raggiunto un valore stabile, il vecchio “Dollar-Six-Bits” è un eccellente aeroplano “familiare”. Basta portare rispetto per la sua età, e tenere in conto di dovergli dare un po’ di cure amorevoli. 

 

 

Dati tecnici

Cessna 175 (1959)

Prezzo, nuovo, con equipaggiamento standard: $ 11,250

Apertura alare: m 10,9

Superficie alare: m² 16,25

Lunghezza: m 7,62

Altezza massima: m 2,80

Interasse del carrello: m 1,67

Carreggiata del carrello: m 2,18

Tipo di carrello: triciclo con ruota anteriore 

Ruote, carrello principale, tipo: 6.00 x 6

Ruota anteriore tipo: 5.00 x 5

 

Posti: 4

 

Pesi

Peso massimo al decollo: kg 1066

Peso a vuoto standard: kg 595

Peso a vuoto del velivolo provato: kg 658

Carico utile standard: kg 470,8

Carico utile del velivolo provato: kg 407,8

Carico alare: kg/m² 65,42

Rapporto  Peso/Potenza = kg/hp 6

Capacità carburante totale/utilizzabile: l 196,8/l 162,7

Capacità bagagliaio: kg 54,4

Motore: Continental GO-300 a sei cilindri orizzontali   contrapposti, raffreddati ad aria. Aspirato. Con carburatore. 175 hp a 3200 giri. Rapporto di riduzione: 4:3.

Intervallo raccomandato fra le revisioni del motore: ore 1200

Elica: McCauley. Metallica. Due pale. Passo fisso. 

Diametro: cm 213,3

Prestazioni:

Velocità massima: Nodi 127 (km/h 236,5)

Velocità di crociera alla massima potenza di crociera,

a 10000 piedi: Nodi 121 (km/h 194,7)

 

Autonomia chilometrica alla massima potenza di crociera, senza riserve: 

miglia nautiche 515 (km 953)

Velocità di crociera alla potenza economica a 10000 piedi: 

Nodi 89 (km/h 164,8)

Autonomia chilometrica alla potenza economica, senza riserve:

miglia nautiche 625 (km 1157)

Velocità di stallo, Vs1 (flaps retratti): Nodi 54 (km/h 100)

Velocità di stallo, Vs0 (flaps estratti, configurazione di atterraggio): 

Nodi 46 (km/h 85)

 

Velocità di salita a livello del mare: ft/m 850 (m/s 4,3)

Quota di tangenza: 15900 piedi (m 4846)

 

Distanza di decollo: m 224

Distanza di decollo con ostacolo di 50 piedi (m 15): m 408,4

Distanza di atterraggio con ostacolo di 50 piedi (m 15): m 352

 

Lunghezza della rullata di atterraggio: m 180  

 

 

Spero che abbiate trovato la lettura interessante.

Ogni vostro commento, come sempre, sarà molto gradito.

 

Leonardo Pavese 

11/21/2025