Buchi nell'aria

Insuccessi ormai dimenticati

Durante l'età d’oro dell’aviazione generale, molte proposte, tanti prototipi e vari modelli di produzione morirono sul nascere.

Di LeRoy Cook (Traduzione di L. Pavese)

Durante l'età d’oro dell’aviazione generale negli Stati Uniti, la definizione della quale varia a seconda di chi ne parla, ma che si potrebbe identificare con i cinquant’anni che vanno dal 1960 al 2010, vi furono tanti aeroplani, solo proposte ma anche prototipi e velivoli di produzione, che nacquero morti o morirono sul nascere; e anche meritatamente, in alcuni casi. In altri, invece, il fallimento fu il risultato di una tempistica sbagliata o di un’immeritata cattiva reputazione.

Io fui testimone della maggior parte di suddette mal recepite presentazioni, ed ebbi anche occasione di pilotarne alcune. A beneficio dei lettori, vorrei dragare dal fondo della mia memoria alcuni di questi progetti quasi riusciti. Se non altro, le mie reminescenze potrebbero portare una ventata di realismo storico su certe idee che vengono pubblicizzate oggi nell’infervorato mondo della Mobilità Aerea Urbana.

Gli errori della Big C

La Cessna Aircraft Corporation fiorì rigogliosamente in quell'età dell’oro dei progetti molto immaginativi; ma alcuni boccioli, ahimè, appassirono, nonostante i migliori sforzi di coltivare le nuove piante. Uno di questi tentativi fu un flirt elicotteristico del 1961, designato Skyhook e abbandonato subito nonostante le sue promettenti prestazioni. Un altro fu un quadrimotore pressurizzato, il Model 620 del 1956, costruito in un solo esemplare, che avrebbe voluto essere un piccolo aereo di linea o d’affari, una sorta di Cessna 310 super-maggiorato.

Un aeromobile che ebbe più successo, messo in produzione nel 1958 ma anch’esso dalla vita breve, fu il Cessna 175. Questo velivolo rappresentò il tentativo dell’azienda di Wichita di colmare lo iato tra il 172 e il 182, ma non riuscì a placare i sospetti, infondati, nei riguardi del suo motore Continental GO-300 dotato di riduttore di giri, nonostante cinque anni di attività promozionale da parte dell’azienda.

Nel campo dei bimotori, il primo bimotore “cabinato” della Cessna, il modello 411, uscì nel 1965, con un elegante ma inadeguato stabilizzatore verticale, e fu immediatamente messo fuori produzione, ma forse più a cagione del successo del modello 421, uscito nel 1967, che a causa dei suoi problemi di servizio.

CESSNA 411

I bimotori 401/402 sostituirono il 41 nella linea di velivoli della Cessna a partire dal 1967, facendo uso dello stabilizzatore più grande del 421. Il 401 avrebbe dovuto essere un aereo con una cabina “executive”, e il 402 un aereo convertibile passeggeri/merci per il servizio charter. Ma il 401 fu ritirato dopo soli sei anni, in favore della più versatile ed ampia gamma di carico offerta dal 402, che fece sì che fosse mantenuto in linea fino alla meta’ degli anni 1980.

La serie dei bimotori a spinta lungo l’asse longitudinale Skymaster 337, in produzione dal 1965 fino al 1980, avendo esordito sotto forma del più semplice modello 336 a carrello fisso, che fu prodotto solo nel 1963 e 1964, per poco non fu un fallimento. Solo 195 dei Cessna 336 furono venduti. Ma gli acquirenti dello Skymaster alla fine risposero al look più affinato del 337 a carrello retrattile, ma il nuovo aereo si salvò veramente per il rotto della cuffia.

Il bimotore a carrello fisso Cessna 336 per poco non mandò a picco l’intero progetto.
Ne furono venduti solo 195. Ma la Cessna lo trasformò in un aereo a carrello retrattile nel 1965.

La frenesia causata dall’introduzione della categoria LSA (light sport aircraft) da parte della F.A.A. statunitense, agli inizi degli anni 2000, spinse la Cessna ad introdurre, nel 2009, lo Skycatcher 162, costruito in Cina, il quale risultò essere in ritardo in un mercato già saturo, e comunque troppo pesante. Cinque anni di sforzi furono inutili per guadagnarsi una fetta del mercato contro i più raffinati LSA in compositi provenienti dall'altra parte dell’altro oceano.

I passi falsi della P.

La Piper Aircraft contrattaccò, nel 2010, con un PiperSport LSA, fabbricato nella Repubblica Ceca, prima di archiviare saggiamente i suoi piani di commercializzare un altro LSA l’anno dopo.

Durante gli anni, la Piper aveva già collezionato la sua quota di cilecche, quali ad esempio il biposto Papoose del 1962, in fibra di vetro e materiale plastico. Ne fu costruito solo uno.

Il PIPER PA-29 Papoose

Il più tradizionale addestratore PA 38 Tomahawk fu prodotto solo dal 1978 al 1982, anche a causa di un’immeritata cattiva nomea acquisita al suo debutto.

Nel 1968, la Piper portò in volo il corpulento aereo di linea di terzo livello PA-35 Pocono, con una coppia di motori Lycoming TIO-720 a otto cilindri. Del Pocono fu costruito solo il prototipo.

PIPER PA-35 Pocono (Come se lo immaginavano in servizio) 

Nel 1974, la Piper costruì anche un unico esemplare di un Piper Aztec pressurizzato; ma in linea vi era già il P-Navajo, e così l’azteco a pressione non entrò in produzione.

Vi fu addirittura anche un trimotore, cioè un Piper Cherokee, con un motore su ogni ala in aggiunta al motore nel muso; e una versione a turboelica del Comanche 400, con una turbina Garrett TPE-331.

Nel 1970 (con la guerra in Vietnam in corso), la Piper si era cimentata anche nel ruolo antiguerriglia, con l’Enforcer, un aereo da attacco al suolo e contro-corazzati, prima basato su un P-51 Mustang modificato e poi, a partire dai primi anni 1980, con un modello tutto nuovo. Ma nessuno dei due attaccanti suscitò l’interesse dell’Aeronautica.

Lo Enforcer 

Le promesse della Beechcraft

Anche la Beech Aircraft fece qualche curva sbagliata lungo la strada, sotto forma, ad esempio, del grosso turboelica Model 120, un “mock-up” (simulacro) del quale fu presentato nel 1962. Il progetto fu abbandonato, in favore del King Air del 1964, che era un logico e naturale derivato del Queen Air.

Il monomotore Lightning del 1982 avrebbe, nelle intenzioni della casa, coniugato una fusoliera pressurizzata del Baron con un motore a turboelica. Anch’esso fu abbandonato, dopo che il suo prezzo d'acquisto previsto eccedette il milione di dollari, che era considerato il limite della commerciabilità.

Beechcraft Lightning 

Un Bonanza con gli impennaggi a T fu portato in volo nel 1979, forse perché si pensava a una sua versione pressurizzata, ma ne fu costruito solo uno. Un Super King Air 200 a getto (con motori P&W JT-15D) fu collaudato in volo nel 1975, ma non progredì mai verso la produzione in serie. Per altro, quattro decenni prima, nel 1955, anche all’addestratore militare T-34 Mentor era stata data la propulsione a getto (e proposto come Jet Mentor), ma era stato rifiutato dall’USAF (l’aeronautica militare degli Stati Uniti) in favore del Cessna T-37. (Il T-34C a turboelica, invece, aveva avuto molto più fortuna come aereo da addestramento della Marina e fu prodotto dal 1975 al 1982).

Un trittico del Jet Mentor  che aveva molte componenti in comune
col suo parente dotato di motore a pistoni

Sfortunatamente, lo Starship, in materiali compositi (progettato da Burt Rutan, una foto del quale è anche sul titolo di testa) non fu quella rivoluzione sulle piste nella quale la Beechcraft sperava. 

Lo Starship era stato pensato come un sostituto d’avanguardia del King Air 200. Il dimostratore di tecnologie dello Starship in scala 85% volò per la prima volta nel 1983. Ma ci volle fino al 1990, prima che lo Starship di produzione esordisse sul mercato, anno entro cui, ormai, il King Air 350 stava già svolgendo il compito previsto per lo Starship in maniera più convenzionale ma anche più economica. 

Solo cinquanta Starship furono prodotti.

STARSHIP 

La Mooney Aircraft, sempre desiderosa di innovare, nel 1958 sperimentò concetti quali un Mark 22 bimotore con ala lignea che non entrò mai in produzione. Dal 1967 al 1970 la Mooney effettivamente produsse un Mark 22. Si trattava del Mustang monomotore, pressurizzato, che però si rivelò un disastro economico per l’azienda.

Il bimotore Mooney Mark 22

Nel 1988, Mooney schierò lo M20L PFM, col famoso motore aeronautico Porsche a sei cilindri. Ne furono costruiti solo 41, ma la sua fusoliera più lunga, necessaria per bilanciare il leggero flugmotor, tornò molto utile più tardi, per i modelli maggiorati M20R ed M20S.

Allo stesso modo, anche la Rockwell Corporation tentò testardamente di sviluppare aeromobili che si attagliassero ad ogni nicchia del mercato, dall’aereo agricolo agli aerei a getto, ma non tutti ebbero successo.

Nel 1978, la Rockwell diversificò la sua attività in collaborazione con la Fuji, per commercializzare il Commander 700, un bel bimotore cabinato ad ala bassa con motori a pistoni, il quale, con soli trentadue esemplari venduti, non fu certo un successo.

Precedentemente, l’azienda aveva acquisito i diritti di produzione dell’elegante monomotore ad alte prestazioni Meyers 200, commercializzato durante la metà degli anni 1970 come Commander 200, in coppia col più angoloso monomotore a carrello fisso Commander 100, un progetto acquisito dalla Volaire.

Dopo essere stato messo fuori catalogo dalla Rockwell, in favore di propri nuovi progetti, cioè i Commander 112 e 114, il Meyers/Commander 200 fu convertito in un aereo a turbina pressurizzato quadriposto, designato Interceptor 400: un velivolo forse troppo avanti rispetto ai tempi e che non trovò mai il sostegno per entrare in produzione.

Lo Interceptor 400

Anche le altre aziende aeronautiche ebbero i loro “disadattati”. Nel 1977, la Bellanca costruì lo Aries T-250, un monomotore completamente metallico di nuova generazione che non riuscì però a mettere in produzione.

Lo Aires T-250. La réclame fa un gioco di parole: High-tail, a coda alta, è un’espressione che vuole dire “filarsela”. Il messaggio invita a volarsene veloci negli anni 1980 a coda alta, alludendo alla coda a T del T-250.  

La Maule montò una turboelica Allison nei suoi aerei da lavoro a carrello biciclo, ma ne vendette molto pochi. E la Grumman American, nei tardi anni 1970, mise in campo il bimotore GA-7 Cougar, che sembrava molto promettente, prima che però, poco dopo, l’azienda si ritirasse completamente dal campo dell’aviazione generale.

Grumman American GA-7 Cougar 

Nel mercato dell’aviazione generale, che negli anni 1970 godeva di una forte espansione, era naturale che venissero spese molte risorse nella ricerca e nello sviluppo, anche se non tutti i tentativi di far progredire lo stato dell’arte ebbero successo.

Ma, per noi osservatori del settore dell’epoca, fu veramente molto eccitante seguire tutte le aziende dell’aviazione generale che ci stavano provando.

LeRoy Cook scelse di diventare uno studente a vita dell’aviazione in giovane età, essendo stato contagiato dalla “febbre” durante le celebrazioni del 50esimo anniversario del volo a motore del 1953. Prese la decisione di imparare il più che potesse sull’aviazione e di condividerlo con gli altri. E sta ancora esplorando ed imparando cinquant’anni dopo.

La sua carriera di giornalista ed autore aeronautico iniziò nel 1970: era stato un istruttore sin dal 1965 e desiderava raggiungere un pubblico più vasto mediante le pubblicazioni di aeronautica.

Cook diventò infine il redattore capo della famosa rivista (negli Stati Uniti) Private Pilot Magazine, sulla quale teneva una colonna mensile e per la quale scrisse più di 1350 articoli nel corso di trentaquattro anni.

Il suo libro, Beyond Flight Training (“Dopo l’addestramento”, precedentemente pubblicato dalla McGraw Hill col titolo 101 Things to Do with your Private Pilot License, “Cento e una cose da fare col brevetto di pilota privato”) sta ancora aiutando moltissimi piloti nella transizione da studente a pilota privato dopo trent’anni ed ha raggiunto la quarta edizione.

Cook ha anche collaborato al libro American Aviation, An Illustrated History (“L’Aviazione americana, una storia illustrata”), sempre della McGraw Hill, ed ha contribuito a varie altre pubblicazioni.

Cook detiene un brevetto ATP (Airline Transport Pilot) statunitense, con abilitazioni al monomotore e plurimotore. È inoltre un Pilota Commerciale abilitato ad alianti ed idrovolanti. Come istruttore di volo è abilitato agli alianti, agli aerei mono e plurimotori e all’insegnamento del volo strumentale.

Vive nello stato del Missouri occidentale e continua ad oggi ad istruire e fare divulgazione aeronautica.
Spero che abbiate trovato la lettura interessante.

Questo articolo era apparso sulla rivista KitPlanes il 1 Aprile 2026.

Ogni vostro commento, come sempre, sarà molto gradito.

Leonardo Pavese   8/16/2026